《新金融觀察》同程自建航空 動了誰的奶酪

同程旅遊近期計劃切入航空業。(圖片來源:騰訊科技)
同程旅遊近期計劃切入航空業。(圖片來源:騰訊科技)

自建航空公司,一直是同程旅遊計劃內的事。可即便這個事情如今已正式提上日程,也依舊更像是一個美好的故事。

自建航空公司

在OTA(在線旅遊)領域,攤子越鋪越大似乎一直是很多玩家鍾愛的套路,同程旅遊也是如此。

在日前的一個會議上,同程旅遊創始人、同程網絡總裁馬和平透露了「同程航空」籌建的情況:同程旅遊將選址江蘇南​​通,以南通興東國際機場為主運營基地,籌建成立同程捷運航空有限公司。

新金融觀察記者通過工商信息查詢發現,同程捷運航空公司已於2017年4月10日註冊成立。這意味著,同程旅遊切入航空業,已不再只是說說而已。

早在2015年年底,同程旅遊就對航空業有所惦記。當時,同程旅遊提出要在原有交通業務團隊基礎上,引入航空公司專業團隊,以虛擬航空產業的方式先行試水,並考慮在合適時機下籌建自己牌照的航空公司。

顯然,在同程旅遊心中,合適時機已到。

去年,同程旅游完成了分拆,形成同程網絡和同程國際旅行社(集團)兩大業務板塊,前者以機票、酒店、火車票等標品為主要業務,後者以休閒度假遊及景區目的地等非標品為主要業務。

用同程旅遊在官網上對自己的一段介紹來講:同程旅遊是一個多元化旅遊企業集團,分拆後會謀求更大發展。

加大航空與旅遊產業的結合,搭建同程旅遊大交通體系,這無疑就是「更大發展」的計劃之一。

「同程旅遊自建航空公司,首先是要拿航空牌照。航空機票對旅遊是重要資源,如果是外部的資源,協調起來對於網絡的穩定性或者質量都有影響。而如果自己能拿到航空的資源和牌照的話,它的配置更加穩定。」廣州民航職業技術學院副教授綦琦對新金融觀察記者表示,從業務層面考慮,拿下航空牌照後,同程旅遊會擁有更多的主動權和更大的想像空間,「考慮到資本層面的話,同程旅遊未來要上市,這不排除是一個概念,有航空公司牌照的OTA是個比較好的賣點。」

全產業鏈探索

如果把視野再放大到同程旅遊背後的股東,切入航空還有著更大的意義。

同程旅遊背後站著萬達、騰訊、攜程等眾多股東,其中業務相關度最高的當數攜程。攜程系一員,一直是同程旅遊身上的一個標籤。

「個人認為,同程旅遊成立航空公司主要也是背後股東攜程授意,可能要做產業鏈的閉環。」綦琦指出,這是OTA向上游延伸的一種舉措,是全產業鏈的進一步探索。

類似的觀點,勁旅諮詢CEO魏長仁也曾對媒體說過。在魏長仁看來,攜程系在機票分銷領域已經做到了極致,想要發展全產業鏈,就必須從產業鏈的下游向上游佈局,掌握更多的資源,才能擁有更多的話語權:「在旅遊行業,攜程系未來所面對的競爭對手將是萬達、海航這樣的重資產企業,攜程必須從產業鏈下游向上游佈局。」

事實上,這並不是攜程系第一次與航空業發生交集。去年3月,去哪兒宣布將採用技術參股等投資形式,與其他幾家公司共同籌建申請一家低成本航空公司。

不過,去哪兒自建航空公司的想法最終還是落空。消息宣布僅一個月後,去哪兒大股東攜程與東方航空集團簽署了戰略協議,攜程以30億元定增東航。發布會上,攜程CEO梁建章直言:「攜程不會自建航空公司,去哪兒也不會自建航空公司。」

因而,如果將同程自建航空公司放到攜程體系內來看,這是時隔一年後的一次動真格。

難度不亞於上市

那麼,為何一年之間,會有這種叫停與實幹的差別對待呢?

在綦琦看來,除了切入航空業一直是同程旅遊的既定計劃外,更主要的原因還是資本的屬性和風險的可控性。

「攜程在美國上市,從這個屬性來看,它想在國內成立航空公司是有難度的;去哪兒也是被資本包裝過的,說白了,它和攜程都已經是高資本溢價的了,那麼好的牌、好的資源肯定是要倒到一個價值窪地的地方,而且自己也會受益。」綦琦表示,如果自建航空公司取得成功,同程旅遊未來的市值就會更高,而且還有協同性,「賭一把」是可以理解的。

但他同時指出:「任何事情都有機會成本,對於同程旅遊而言,這個機會成本肯定比攜程和去哪兒要小。從攜程的角度來說,選擇對其影響最小的一張牌,如果成了,可進一步持股,甚至收過來都有可能;如果效果不好,切割也好辦。」

這也從側面說明,OTA自建航空公司難度其實不小。

一方面,自建航空公司需要通過民航局審批管理,需在購買飛機、與基地機場簽訂機坪租賃、機場場道保障等問題上面臨一系列協商與準備工作,總之是一項曠日持久、耗費巨大卻不一定能成功完成的工作。畢竟,在目前國內航空體系下,這還是一個高度管制的領域。

另一方面,就算成功拿下牌照,展開運營,在這個專業性強、投入大回收慢的領域,OTA這種跨界玩家能否玩轉也是個問題。況且,從輕資產邁入重資產,隨之而來的挑戰也會越來越多。

因而,到頭來,這到底會成為一個新價值所在還是淪為一個美好故事,一切都還未知。

(中時電子報)

文章來源:新金融觀察

關鍵字:同程旅遊
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