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以下是含有馬士基的搜尋結果,共90

  • 運價走高 摩根大通喊長榮上31元

     貨櫃航運族群春風持續拂面,摩根大通證券指出,儘管現在不是旺季,CCFI、SCFI兩大集裝箱運價指數依舊逐周走高,加上供應狀況吃緊,產業條件有利貨櫃航運業者,預料2021年需求前景續強,樂觀看待亞洲貨櫃航運產業,點名長榮(2603)與中遠海運,拉升前者推測合理股價至市場最高的31元。

  • 《熱門族群》淡季不淡 法人估貨櫃三雄Q4獲利站上全年高峰

    長榮(2603)、陽明(2609)及萬海(2615)第3季繳出亮麗成績,第4季受到港口處理量暴增,但人員短缺、塞港與空櫃問題未解,運價持續攀升,使得第4季淡季不淡,法人看好長榮、陽明、萬海獲利有望優於第3季,長榮第4季每股盈餘挑戰2元,陽明上看1.2元,萬海力拚1元,長榮及萬海今天都呈現強勁漲勢,盤中漲幅達到3%及5%。

  • 馬士基自行攬貨 挑戰承攬業

    馬士基自行攬貨 挑戰承攬業

     今年因疫情海空運運價高漲,貨運承攬業者獲利創新高,此時丹麥馬士基航運利用賣方市場,遊說小型企業跳過攬貨公司,直接上網購買馬士基的運輸服務,讓承攬業再度面臨30多年前與船公司間的利益衝突局面,馬士基是否能以貨櫃船運市場龍頭地位扭轉長年運作模式,或是承攬業群起抵制馬士基,業界都在觀望。

  • 三大咖不挺 美國線運價難續漲

    三大咖不挺 美國線運價難續漲

     馬士基、中遠與達飛已發出11月上半月美國線不漲價通知,這三家全球排名1、3、5的船公司決定不漲,單獨提出11月1日每大箱(40呎)要漲300美元的日本ONE(海洋聯網船務)被認為很難獨漲,但與ONE同屬THEA聯盟的赫伯羅德,28日傍晚中國公司向美國線總部發出漲價建議,有意放手一搏。

  • 中美關切高運價 航商取消減班

     美國聯邦海事委員會(FMC)上周召開內部會議,聚焦近期飆升的跨太平洋航線運價與可能存在的違反競爭法行為,並發布了公告。在中美官方嚴重關切下,中遠海運、東方海外將都大幅恢復10月原定取消的航班,馬士基10、11月原訂取消的航班也將恢復,市場預估運價將會回落,但因眼前缺櫃問題難解,回落速度快不了。

  • 陸官方溝通有效 美西線本周運價僅小漲1.4%

    貨櫃船運市場本月15日的漲價計畫,因為大陸水運局等出面勸說,多家船公司陸續決定凍漲,尤其是馬士基在16日凌晨發出凍漲通知,估計對市場影響最大,但因有些船公司來不及喊停,下周才會行動,屆時市場整體運價估計還會回落。根據上海航運交易所18日傍晚公布最新運價,美西線運價僅小漲1.4%,漲了54美元,已看出其水運局的勸說成效不差。

  • 《航運股》長榮:定價照營運成本及市場需求 不隨其他航商起舞

    針對媒體報導有關「馬士基帶頭漲,長榮海運意外不跟」,長榮(2603)表示,每家船公司皆有自己的定價策略,長榮定價決策過程,一直以來皆是依照營運成本及市場需求等因素綜合評估後訂定,並不會跟隨其他航商腳步而調整公告運價,長榮希望運費能夠合理而有利潤,而不是暴漲暴跌。

  • 馬士基帶頭漲 長榮意外不跟

    馬士基帶頭漲 長榮意外不跟

     貨櫃船運本月15日美國線漲價計畫受到大陸官方關切後,業界龍頭馬士基14日提出漲幅減半方案後,各國船公司相繼宣布跟進,但長榮海運15日報給攬貨公司的運價,卻是比照大陸中遠海運採取凍漲措施,讓業界相當訝異,由於長榮在亞洲-美國航線市占率名列第四,估計對這次漲價會造成一定程度影響。

  • 獨家》馬士基美國線運價決定不漲了 漲價案面臨瓦解局面

    亞洲-美國航線本月15日的漲價案自從本月11日大陸交通部水運局帶頭出面勸導航商平抑運價後,市場發展一日數變,業界龍頭馬士基14日白天還決定照漲,傍晚宣布漲幅減半以上,在長榮海運15日決定不漲後,今(16)日上午又改通知客戶不漲了,其他外籍船公司在台主管聞訊緊急向總公司請示,美國線這次的漲價方案已面臨瓦解局面。 

  • 馬士基急轉彎 運價漲幅對半砍

    馬士基急轉彎 運價漲幅對半砍

     上周五(11日)大陸官方要求船公司平抑美國線運價後,大陸的中遠海運與子公司香港東方海外相繼宣布本月15日不漲價,但因每家公司十一長假前艙位幾乎都被訂滿,14日馬士基與赫伯羅德等船公司原都通知客戶運價照漲,但傍晚五點半過後馬士基宣布漲幅減一半以上,給足大陸官方面子,估計多數公司勢將跟進。

  • 《國際產業》全球最大貨櫃船公司馬士基將宣布重整、裁員

    根據發送給員工的內部電子郵件,全球最大貨櫃船運公司馬士基(Maersk)周二將宣布包括裁員在內的重大組織重整計畫。

  • 馬士基:今年航運需求將大衰退

     全球最大貨櫃航運商丹麥馬士基集團(Maersk)19日公布今年第二季(4~6月)獲利優於市場預期,並看好航運需求可望於第三季回溫,但該公司警告今年全年需求恐大幅衰退。

  • 馬士基示警 今年航運需求恐大衰退

    全球最大貨櫃航運商丹麥馬士基集團(Maersk)19日公布今年第二季(4~6月)獲利優於市場預期,並看好航運需求可望於第三季回溫,但該公司警告今年全年需求恐大幅衰退。

  • 不畏疫情 馬士基第一季業績優於預期

    全球最大貨櫃航運公司馬士基(Maersk)第一季業績優於預期,主要因為削減成本和高費率抵消新冠肺炎造成的需求萎縮,不過該公司警告,第二季貨運量可能萎縮20%至25%。馬士基第一季轉虧為盈,淨利達1.97億美元。

  • 疫情衝擊 馬士基看衰前景

    疫情衝擊 馬士基看衰前景

     全球最大貨櫃航運公司丹麥馬士基(Maersk)20日公布去年第四季業績不如市場預期,同時警告新冠肺炎疫情延燒恐拖累今年全年獲利表現。 \n 馬士基執行長施索仁(Soren Skou)指出,受到大陸爆發新冠肺炎疫情影響,今年營運展望恐混沌不明。 \n 據該公司財測顯示,2020年全年稅前息前折舊攤銷前獲利(EBITDA)預估達55億美元,不如分析師預期的60億美元,亦低於去年的57億美元。 \n 馬士基是全球最大貨櫃航運集團,負責運送全球海上約五分之一的貨櫃,該公司業績被視為衡量全球貿易狀況的指標。受到肺炎疫情升溫衝擊,馬士基表示航運費率可能下調。 \n 馬士基表示,由於肺炎疫情爆發,大陸工廠在春節假期後延後復工,連帶波及該公司今年初表現,2、3月業績恐怕「非常疲弱」。 \n 馬士基指出:「今年1月底與2月初前幾周,大陸主要港口每周貨櫃運輸需求較去年同期大幅降低。」 \n 但馬士基預期,在大陸工廠陸續恢復運作後,全球貿易第二季可望出現「強勁復甦」,而這有助於拉抬他們業績。 \n 有鑑於此,該公司維持先前預估,今年全球貨櫃需求可望成長1~3%。全球貨櫃需求去年成長1.4%,前年增長3.8%。 \n 據財報顯示,馬士基上季營收年減5.6%至96.7億美元,低於分析師預估的99.4億美元。上季虧損7,200萬美元,遠不如去年同期的獲利4,600萬美元與市場預期。 \n 至於上季EBITDA為14.6億美元,同樣低於市場預估的15.1億美元。去年全年EBITDA升至57億美元,剛好落在該公司自行預估54~58億美元區間。 \n 馬士基上季財報不如預期,主因在於運量下跌1.8%、航運平均費率下滑0.4%,但能源價格下跌抵銷部分損失。

  • 肺炎疫情衝擊 馬士基看衰營運前景

    全球最大貨櫃航運公司丹麥馬士基(Maersk)20日公布去年第四季業績不如市場預期,同時警告新冠肺炎疫情延燒恐拖累今年全年獲利表現。 \n馬士基執行長施索仁(Soren Skou)指出,受到大陸爆發新冠肺炎疫情影響,今年營運展望恐混沌不明。 \n據該公司財測顯示,2020年全年稅前息前折舊攤銷前獲利(EBITDA)預估達55億美元,不如分析師預期的60億美元,亦低於去年表現57億美元。

  • 馬士基靠併購 強化陸上物流

     全球最大貨櫃航運集團馬士基(AP Moller-Maersk)強化資產負債表後,有多起併購正接近完成,將可壯大其陸上物流事業。 \n 執行長施索仁(Soren Skou)接受《金融時報》訪問時說,馬士基的全球航運市占率達兩成,但其陸上運輸業務市占率不到兩成。因此,有必要透過一些關鍵併購去擴大陸上業務版圖。目前這些併購快接近完成。 \n 近幾年來,歐洲產業界進行重大轉型,馬士基是其中之一,它不斷捨棄石油與其他能源的運輸業務,把經營重中放在馬士基航運、貨運港口和物流等業務。 \n 過去一年多來,施索仁一直強調馬士基須提升其陸上物流業務,提供像供應鏈管理、貨車運送和流動倉庫等服務,以成為從工廠到物流中心等各物流層面的全球整合業者。 \n 穆迪2018年12月把馬士基信評調降至Baa3,屬最低投資等級,限制其擴大資產負債表的能力。施索仁對此表示,已不斷強化公司資產負債表較去年更強健。迄第三季底止的淨債務,已從2018年同期188億美元大幅減少至120億美元。 \n 他強調,在陸上物流領域裡很難找到合適併購對象,因為馬士基不想參與太多要跟其他運輸業者合作的轉運業務。畢竟再辛苦經營,也都只是協助別人去建立事業。 \n 雖然中美貿易戰曾衝擊馬士基業務,但其近幾個月來已有能力抵擋衝擊,1月到9月的獲利較上年同期大漲逾50%,並在10月調高全年獲利預估。 \n 施索仁還強調,中美貿易戰根本不是問題,因為美國市場仍在,貨物出口地只是從中國大陸轉為越南或印尼,這運輸需求並沒有因此改變。

  • 馬士基執行長積極併購 由海運到陸運 施索仁殺出新活路

    馬士基執行長積極併購 由海運到陸運 施索仁殺出新活路

     眼見海運業面臨多年低迷,馬士基集團(Moller-Maersk)執行長施索仁(Soren Skou)亟力為這家全球最大貨櫃航運業者開出一條新路,但增加的產能不在海上,而在陸上。 \n 這家丹麥航運巨擘近年來積極收購倉庫、貨櫃碼頭和報關行,提振自家物流服務能力,這也是馬士基策略轉型的一部分,希望增加陸地業務比重,目標未來2年內陸運輸收入可貢獻集團一半營收。 \n 施索仁受訪時表示,「目前我們的業績有八成來自航運業務,希望幾年後航運與航運以外服務的比重可以接近50比50。」 \n 從施索仁2016年擔任執行長以來,他就開始為這家成立115年的航運巨擘展開一場變身計畫。首先,馬士基決定出脫石油與油輪事業,專注於核心航運事業,另一方面又延伸海運服務範圍,為沃爾瑪(Walmart)等大客戶提供陸上運輸與物流服務。 \n 施索仁指出,投入更多心力發展內陸物流,歸因於馬士基在2008年金融危機後即面臨全球貿易市場走向低谷的衝擊,時至今日,該公司又須因應中美貿易摩擦升溫帶來的新挑戰。他說:「整體來看,2011年本集團營收約達600億美元,2016年卻降至350億美元左右,所以坦白說,我們的表現並不算好。」 \n 馬士基的航運事業擁有大約7萬客戶,運送全球約20%的貨櫃,客戶涵蓋許多產業,包括美國零售供應鏈、汽車廠、家具供應商、電子廠商和服裝進口商。但是這些客戶中,只有不到4分之1的比重採用馬士基內陸物流服務,也就是從港口將貨物運往倉儲和配送中心。 \n 眼見多年來海運費率低迷不振,導致利潤縮水,對馬士基等海運業者來說,能夠將業務由海運擴大至內陸貨運管理,實在是相當吸引人的生意。 \n 全球第四大航運業者法商CMA CGM今年斥資17億美元買下瑞士貨運服務供應商Ceva Logistics。中國遠洋運輸公司和招商貨櫃航運公司近十年砸下數十億美元進行港口、鐵路連結和道路基礎建設,以落實北京當局一帶一路的計畫。 \n 英國Transport Intelligence研究主任巴利表示,在海運市場上,服務終歸是商品,因此必須想方設法提升自身的服務價值,才能獲得廣大客戶的青睞,例如提供貨運代理商的選項,也是吸引客戶的策略之一。 \n 施索仁指出,經營倉儲、接收貨物、裝進貨櫃、運送、回報商品即將抵達,然後再從貨櫃搬出貨品,透過卡車運送到接近目的地的配送中心,就是馬士基想拓展的領域。 \n 馬士基今年稍早收購美國報關行Vandegrift Forwarding,施索仁表示,未來還可能進行更多併購。除此之外,馬士基亦投資一家貨運預訂新創公司Loadsmart,在2019年中推出名為Maersk Spot的線上工具,希望能簡化客戶訂艙流程。

  • 馬士基簡化海運訂艙流程

    馬士基簡化海運訂艙流程

     一直以來貨櫃海運的運輸流程繁瑣,流程也需要相當多的人力介入、造成效率低落與許多的不確定因素,馬士基〈MAERSK〉針對此問題推出全新數位化線上訂艙產品-「Maersk Spot」。 \n 「Maersk Spot」 提供簡單便捷的線上訂艙模式,除了解決整個行業存在的根本性低效問題、更進一步簡化客戶的供應鏈流程,其中價格〈所見即所得〉在訂艙確認時即能鎖定最終價格並提供艙位保證,打破了業界超額訂艙的惡性循環。 \n 馬士基集團高級副總裁、海運產品全球負責人-丁澤娟女士表示,超額訂艙高達到30%是常見的情形,因為超額訂艙造成的艙位取消率居高不下,而這經常導致客戶貨載無法正常上船、也為客戶帶來很多不確定性。 \n 通過「Maersk Spot」,客戶可以隨時隨地進行線上搜尋並獲得具有競爭力的價格;當確認了訂艙,所有相關費用與其營運操作也同時得以確認與保證,從報價直接到訂艙提供,大大地簡化了訂艙流程! \n 由於這是客戶與馬士基之間的共同承諾,所以如果客人取消訂艙,則需收取相關費用;同樣地,如果客戶拿到了艙位卻上不了船,馬士基便會對客戶進行補償。 \n 該產品使馬士基與客戶雙方都做出承諾,也擁有更良好的航行資訊透明化和運費的確定性。 \n 據悉,目前為止「Maersk Spot」已有超過4,000名客戶使用,而在第二季裡也有超過五萬個40呎貨櫃(FFE)是透過「Maersk Spot」進行訂艙。 \n 「Maersk Spot」已經在馬士基官網(https://www.maersk.com)正式上線,除了美國航線以外所有航線的啟運港和目的港信息均可以在訂艙頁面查詢。

  • 貨櫃船公司轉型 馬士基攻物流

    貨櫃船公司轉型 馬士基攻物流

     貨櫃船運市場龍頭馬士基航運今年開始朝向綜合性航運物流業務發展,要將占比八成的海運業務降到五成,讓內陸運輸物流業務占比與海運相當,另建立數位直銷平台;該公司在最新發布的上半年財報中,宣稱轉型取得進展,綜合協同效應有10億美元,引發矚目!實際上全球大型貨櫃船公司都在努力轉型,市場正出現革命性轉變。 \n 貨櫃船公司早在2、30年前就發現發展物流業的重要性,主因長期以來全球獲利最好、最平穩的就是經營貨運承攬、與物流業務的所謂無船運送人,2017年全球多數貨櫃船公司都出現虧損時,營運規模名列全球第一的瑞士德迅集團(Kuehne+Nagel),獲利高達7.15億美元(約223.69億台幣),2018年成長至7.85億美元(約245億台幣)。 \n 反觀貨櫃船公司,建造一艘船動輒數千、上億美元,景氣好時或許可以有良好獲利,但還要看當年市場船噸供給有沒有明顯過剩,另外油價也影響獲利,虧損的時候經常是大虧,不像貨運承攬物流業,投資不多,靠好的服務與管理就能賺取差價,甚至景氣越不好,差價賺得越多。 \n 船公司意識到海運周邊業務的發展性,紛紛自己投資設立攬貨公司、物流公司、貨櫃場站、貨櫃拖車、報關行等等,甚至賣起保險,希望提高附加價值,但是往往經營成效不如專營店。 \n 陽明海運董事長謝志堅坦承,過去陽明旗下好好物流成效不是很好,就是缺乏獨立性與自發性,與母公司間相互牽絆,因此他要求好好物流一定要「斷奶」,不能依賴母公司,要多做其他相關業者生意,也在上海、東南亞等地投資報關行、貨櫃場等,現在業績表現明顯改善。 \n 另馬士基今年7月推出Maersk Spot(馬士基直銷平台),客戶可直接在線上詢價並訂艙,客戶對貨物運輸的運費和條款透過平台得到相關資訊,而不致於有過去航運界因為超額訂艙而被甩貨,造成客戶不便的情形。 \n 陽明內部認同數位競爭及新型態客戶經營已是趨勢,已啟動以客戶為導向的營運服務策略,會從優化線上服務,線上即時交易到未來提供一站式服務,做為中長期(未來五年內)營運創新服務策略計畫。

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