汽車成為人類主要代步工具後,就有一派學者認為交通事故已是「世界第一公害」。而汽車持有量僅占全球3%的大陸(不包括港澳),交通事故死亡人數已連續10餘年高居世界第一,每年平均死亡人數飆升至10萬人以上,占全球因車禍死亡人數的16%。

根據北京媒體分析大陸機動車輛發生事故的原因,以司機違規為主,占70%到80%;行人違規占15%,而機械故障所導致的則不超過5%,道路及相關設施占1%。

從這個數據來看,表面上發生交通事故,是用路者不小心,檢警與民眾也總會先入為主、認為是駕駛人的責任,尤其大陸公安部門要求車輛每年定期進行檢驗,也讓民眾潛意識裡相信車輛性能是好的,車禍是人為居多。

汽車業界知情人士卻認為,車輛年度檢驗制度以及這項制度潛藏的舞弊、偽造事件,正是讓大陸汽車安全性能隱憂不斷、交通事故發生率居高不下的原因。

配備不良成「隱形殺手」

一位不願意透露姓名的機械工程師表示,根據汽車業統計數字顯示,剎車失靈和打滑,特別是後輪打滑,一直是造成車毀人亡的重要原因之一,但在追究車禍原因時,車輛的機械性能通常不被考量。

但這是不對的,因為汽車科技與零件快速發展,現今車速已大幅提升,汽車工業重視的安全領域,已從剎車性能轉變為防止車輛失控。車輛的安全配備也不斷進化,1980年代ABS防鎖死剎車系統全面普及,1990年代和21世紀相繼出現ASR加速防滑系統、ESP電子車身穩定系統,都已經成為歐美車廠使用的標準或選購配備。

反觀大陸車廠對汽車主動安全性能的追求,始終趕不上國際,雖然ABS已成為標準配備,但使用ESP系統的卻僅有東風和深圳的比亞迪等少數車廠,造成大陸車款發生事故的或然率要比歐美車系來得高。

年年檢測≠安全

對車輛安全性能不足所引發的高事故率,大陸主管部門十分重視,公安、交通等相關部門也有各種預防措施,但依賴程度最高的是年度車輛檢測。

廣州一家大型企業的物流車隊隊長羅鑫表示,近年年度檢測時,明顯嚴格許多,尤其是針對肇事率高的貨車。他表示,汽車新車出廠前6年內,每2年檢測1次,6年後,每年檢測1次;貨車不論新舊,一律是每年檢測3次。

對貨車這麼頻繁的檢驗,無非是增加車輛安全性能,但業界人士卻認為,除增加車主負擔外,沒什麼用處;一位廣西的唐姓司機就表示,若車主自行送檢,檢測站總會挑些毛病,要車主不斷修理、複檢。所以唐姓司機所屬的計程車行,都找收取高額費用代理人,也就是所謂的代驗「黃牛」送檢,往往一次順利通過。

其中的奧祕,就是這些代驗「黃牛」與檢測站有「合作」關係,例如大陸規定一輛汽車檢測費是125元,但一些民營檢測站價格可壓到80元。

一位李姓警官分析說,由於公安部門將車輛檢測外包給民間檢驗機構,而這些民間機構為符合法定資格,要先設置合格檢測站,規畫足夠的場地空間、路試條件、檢測設備及人員配置等,支出的成本動輒數百萬元(人民幣,下同)。

李姓警官表示,這些成本光靠車主或代驗「黃牛」付的超低車檢費是無法攤平的,所以許多檢測站採取企業化經營方式,與代驗「黃牛」勾結,偽造檢測報告、讓不合格車輛過關,從車主或車行、企業收取高額賄款,賺取暴利。李姓警官就曾查獲檢測站偽造車檢報告,也發現有檢測站業者私自更改剎車動力感測器,讓不合格車輛順利過關。

這也難怪檢測站為人詬病,連一些煞車、環保、外觀明顯不符標準車輛,都能順利過關。唐姓司機就感嘆說,檢測歸檢測,車子的實際情況得另當別論,基本上車子如果沒有出大問題,公司是不會花錢修車,即使車身外觀老舊、操作功能上有些小問題,司機們也只能小心一點、自求多福。

為了防堵弊端,公安部門把檢測站的電腦硬碟換成專用硬碟、加密,並採取遠端監技術,杜絕更改硬碟資料、造假報告的方式。不過「上有政策,下有對策」,即使車主在外地,代驗「黃牛」只要拿到車主寄回來的車牌,就可與檢測站勾結,以相同款式、顏色的車子送驗、過關,再把車牌寄還車主即可。

車廠缺主動追求安全意識

其實,每輛車子有超過3萬個零配件,只要其中之一有問題,車輛安全性都會打折扣,僅靠15到30分鐘的觀察和檢測,不可能找出所有問題;業者人士表示,促使大陸車廠改善主動安全技術裝置,要比每年檢測車輛更為重要,以美國為例,政府對車廠採取「自我認證」制度,車廠必須證明生產的車輛符合聯邦法令要求,政府每年隨機抽查,如果查出問題,車廠需要承擔非常嚴重的後果。

此外,一些實力雄厚的知名國際汽車製造商,都設有實驗室和實驗場地,主動地追求對汽車安全性能的改進。

相較之下,大陸車廠既沒有主動追求車輛安全性能的意識、責任,也沒有這個實力,因此,車檢制度雖然存在許多問題,但為了用路人的安全,目前也只能沿用,並希望不斷改善。(摘自《南風窗》)