▲大陸物流還落後台灣相當大的距離。這是浙江義烏附近一個運送網購商品的倉庫。(新華社)
▲▼兩岸運輸業水準仍有差距。下圖為大陸航空公司的登機證存根,較長;上圖為台灣航空公司的登機證存根,較短。(本報資料照片)
▲▼兩岸運輸業水準仍有差距。下圖為大陸航空公司的登機證存根,較長;上圖為台灣航空公司的登機證存根,較短。(本報資料照片)

 元旦起,根據ECFA早收清單的關稅減免,兩岸貿易因降稅而獲利超過166億美元,分別占兩岸進口比重的10到16%,可以想見,台灣物流業者將因兩岸貿易量增加而獲利。此外,隨著台商向內陸遷廠,未來的陸路運輸也將成為物流的新增長點。

 對於台商物流業者來說,現在和未來的大陸絕對是一個巨大及充滿挑戰的處女地,情形就像20年前的台灣。

 一位台商講得最貼切:大陸物流業現在是一車一車地送,而台灣是一件一件地送(宅配)。

 台灣兩大物流新竹及大榮貨運成立時間大約都有半個世紀,年營收卻只在50與60億台幣之間。相形之下,大陸有一家物流叫「德邦」,成立不過10年,去年營收已經達到百億台幣,有員工2萬人、4千輛貨車、上千個營業點。最近還向台商同業喊出:2011年要做到250億台幣的營收。等於1年成長1.5倍。

 台商表示,德邦的管理水準與台商有相當大的差距,但是依靠自身市場,每年都在大躍進。

 還好,在過去半個世紀累積的經驗,加上台商數目比港商多(港商大都是巨型物流,而台商以中小企業為主),台商又比外商了解中國大陸的灰色現況(比如打通關結、走政策擦邊球等,台商就比外商有經驗。這種情況就像10年前,大陸各銀行信用卡部門紛紛引進台商經驗一樣)。因此,在這一波,大陸當局全力發展物流的「國策」下(目前在建或規畫中的物流園區已經超過500個),各地政府紛紛找上台商,聽取建言,或是乾脆邀請台商入股,參與策畫或營運。

 地方政府支持是成功的第一步

 像在台灣經營冷凍物流的海霸王就被成都市政府請去,在郊區的郫縣規畫農貿物流園區,面積約120萬平米,等於數百個環南市場的總合。據最近才去考察的「現代物流」雜誌總編輯陳巨星表示,成都市府也破天荒地允許海霸王獨資,主導營運。在已經啟用的第1期工程,已建成約40棟倉庫,其中包括低溫倉庫;3千個批發攤位中,已經有8成的攤位已經承租出去。未來2期工程,除了複製1期工程的規畫外,也將成立台灣商品專賣區。

 陳巨星指出,海霸王物流中心成功的原因在於政府的政策支持,政府先透過公權力逐步清除市區內的零散農產批發市場,透過優先承租新物流中心的條件,「逼」原批發商轉進新物流中心。對於負責營運的海霸王來說,這就讓自己立於不敗之地。

 陳巨星還看好東莞台協會員集資興建的大麥克批發市場,理由也是有當地政府的支持。東莞市府除了批給大麥克市內最熱鬧的東城區之外,甚至還補助建築費用。

 至於在福建晉江的美旗城,則是創新營運模式。據陳巨星介紹,進駐美旗城的廠商不收租金,而且可以存貨金額的3倍向銀行貸款,只是必須經由指定銀行及指定物流(大陸第2大物流「中外運」)。(文轉B3版)