據克拉森統計,近10年1.2萬箱(20呎櫃)貨櫃船增速達到48.6%,今年第四季地中海航運訂造的2.3萬箱超大型貨櫃船即將問世,不過已有業者估計,貨櫃船大型化就像全球最大型客機A380一樣,即將到達終點。

 船舶大型化可以降低單位成本,減少油耗,但是超大船在景氣好時容易滿載,景氣不好時只有降價才能滿載,而且船隻太大,營運調度彈性也低,A380客機會決定停產,也就是類似原因。

 就目前航運市場發展來講,集裝箱船的大型化也將在一定合理範圍內,並非僅受船舶建造技術的制約,港口、碼頭和裝卸設備等升級配套,也需要諸多實驗、數據論證與大量資金投入。另一方面,全球經濟景氣與貨櫃船運市場的發展態勢也影響到市場需求。

 業者指出,超大型貨櫃船能達到經濟規模,降低單位成本,提高燃油效率,並到節能減碳效果,但是隨著船舶大型化迅速膨脹,負面效應跟著顯現,包括市場船噸供給快速增長,過剩情形惡化,運價下跌與港口投資加大等。

 在船公司搶造超大型貨櫃船現實下,經濟規模效益也遭弱化,留下的是供給過剩的惡果,因此業界已有人提出貨櫃船大型化即將到達終點的預測。

 目前大陸正在研究建造2.5萬箱貨櫃船的可能性。船隻不斷加大已引發疑慮,航商是否真的下單受關注;另一方面全球造船廠多數船塢長度都在400公尺以內,能建造2萬箱以上貨櫃船的船廠不多。

 倒是國內的台船因為一開廠建造的就是44.5萬噸超大型油輪博瑪奮進號與博瑪企業號,最大船塢長950公尺,有承造2.5萬箱貨櫃船的基本條件,只是40多萬噸超大型油輪最後被驗證因過大有操作上的困難,且不符經濟效益,目前市場已無該型船。