除了Mobileye同時有前、後裝ADAS產品外,中國許多新創廠商都看中這塊市場,台灣也有奇美車電投入其中。圖為Mobileye鏡頭系統,使用一顆前鏡頭來達到多個監控前方路況警示。◎圖/美聯社

 目前使用中的車輛,大部分沒有原廠提供的ADAS系統,成為ADAS後裝市場的一大發展契機,後裝市場不需通過原廠認證,因此產品種類和型態較多元,而單顆前鏡頭的解決方案是目前最常見的後裝產品,一般可提供FCW(前方碰撞示警)、PCW(行人與自行車碰撞警示)與LDW(車道偏移警示)等三種碰撞警示功能。

 後裝ADAS次系統定義與特色

 非原廠標準配備或選擇配備的ADAS次系統,是由第三方企業開發加裝在已經上路使用的車輛上,稱之為後裝ADAS次系統,加裝方式包括需拆車體和不需拆車體。

 後裝ADAS的特色在於安裝簡易、相容性高、價格實惠,但這些優點同時也是缺點,許多產品聲稱不需專業安裝校正且相容各種車型,這也表示,當一機適用多款車時,無法針對各種車款做最佳化設計,例如顯示器和主機擺放的位置,除了無法針對車款客製外,也難針對各國的交通條件調整,此外,後裝產品因不需經過原廠認證,因此只有部分零組件會採用車規品,例如選用符合國際汽車電子協會規範AEC-Q100的晶片。

 ■使用中車輛為後裝產品發展重點

 自2018年起,受全球經濟環境波動影響,各主要國家的新車銷售皆下滑,且下滑態勢預期延續至2022年,當購買新車的態度保守時,消費者透過維修和後裝配備來延長使用中車輛的使用期限,使這些車輛對於後裝產品的需求增加。

 汽車產業從2000年開始發展ADAS系統,在技術不斷演進下,各類次系統陸續搭載於各車廠的高階車款中,且不斷精進,只是,法規無法將所有ADAS系統都列成標準配備,其中一個重要因素在於車價,許多重要的ADAS系統被列進各國新車評價標準中,但無強制力。

 現在,ADAS系統搭載車型已逐漸從高階下放到中階,許多國家皆透過強制性法規推動汽車搭載ADAS系統,卻同時顯示一項問題,法規僅針對新車提出強制性要求,但舊車不受限制。除了舊車車況差異大外,要求消費者或廠商負擔額外費用比較困難,但因舊車的科技過時,又有零件耗損等問題,才更需要ADAS系統來降低事故發生,美國車輛平均車齡約12年,歐洲也達11年,未有ADAS系統的車輛仍為多數。

 除了使用中的既有車輛數量龐大外,吸引廠商投入開發ADAS次系統市場的原因,還包括後裝市場的產品多為標準品,不需經過長時間車廠驗證,可快速上市,且感測器和晶片等零組件取得並不困難,降低投入開發的門檻。

 目前,多數前裝市場的ADAS系統仍由Autoliv、Aptiv、Bosch與Continantial等傳統Tier 1廠商提供,其他廠商想切入並不容易,加上前裝市場驗證時間長,因此若同時經營前、後裝市場,將有助於廠商持續獲得營收。除了Mobileye同時有前、後裝產品外,中國許多新創廠商都看中這塊市場,包括開易科技、中科慧眼、雙髻鯊科技與微牌智能等,台灣也有奇美車電投入其中,這些廠商都是將目標鎖定在商用車市場。

 ■類型

 目前後裝ADAS次系統以不介入車輛三大控制系統(方向盤、剎車和油門)的警示類功能為主,包括盲點偵測(BSD)、車道偏移警示(LDW)、前方碰撞警示(FCW)、行人及自行車碰撞警示(PCW)、前方車距監測與警示(HMW)、超速警示(SLI)、道路號誌辨識提醒(TSR)、駕駛人警示(DMS)、胎壓偵測(TPMS)、360度環景停車輔助(SVC)與影像倒車輔助(PAS)等。市面上現有的警示類產品多採用影像辨識,使用一顆前鏡頭來達到多個監控前方路況的警示系統,包括LDW、FCW、PCW、HMW、TSR、FVSA與SLI,限高檢測預警系統則針對商用車市場,適用於高車身的巴士、貨櫃車與載物貨車,使用場景多在橋梁和隧道。

 前鏡頭方案因為顯示的車身區域多為前方影像,針對車身和車後方的ADAS次系統如SVC(360度環景停車輔助)、BSD(盲點偵測)、LCA(車道變換輔助)和RCTA(後方車測警示),需再加裝其他鏡頭,因此也有不少廠商推出雷達方案,性能則會因雷達是單收單發和單收雙發而有不同。

 在非警示類方面,有車外主動安全的智慧車燈系統(IHC),可自動偵測來車或行人,進而變換遠近燈以確保其他用路人安全,此功能需讀取其他感測器數據做切換的判斷依據,屬主動切換車燈,因此將其劃分為主動介入範疇。

 ADAS系統在前裝市場已逐漸由警示走向主動介入控制,例如自適應巡航(ACC)、自動緊急煞停(AEB)和車道維持(LKS),但多數為中高階以上車輛才有的標準配備,若是選擇配備則價格不斐,或因當地法規問題而未能啟用等,所以也有後裝廠商看中此高階市場,但介入車輛控制系統需取得車廠原始碼,原始碼皆由車廠和Tier 1廠商嚴格保護,第三方企業取得困難,然而市面上仍可看到改裝廠商提供這項服務,或像Comma.ai的Openpilot這種開源產品啟動車上ACC功能,但無論採取哪種方式,一旦改裝就失去原廠保固,因此介入控制的ADAS系統在一般自用車市場的滲透不易。

 ADAS後裝產品朝向更全面防護功能發展

 ■增加鏡頭拓展盲區偵測功能

 前鏡頭為主的產品,以前方防碰撞相關功能為主,但車身與車後防護則仰賴其他鏡頭,尤其大卡車或巴士對盲區偵測的需求強烈,目前前方碰撞和盲點偵測多數各自獨立,未來有機會看到更多整合型產品,對專攻商用大型車的廠商來說是一個發展方向。

 ■內鏡頭做駕駛人行為監測

 疲勞駕駛監測(DMS)系統是前裝市場即將蓬勃發展的一項次系統,透過車內鏡頭監測眼睛的開合、視線角度、打哈欠、轉頭等,判斷駕駛人是否分心或精神不濟,DMS導入後裝的好處是防止駕駛人過度依賴ADAS產品,反而更容易導致分心,透過DMS能提醒駕駛人維持注意力,減少碰撞的機會。

 ■強化夜視、OTA軟體即時更新

 為了提升影像清晰度,現在使用的鏡頭畫素皆往1080p邁進,除了解析度外,如何提升鏡頭夜視能力也很重要,多數車禍都是在夜晚發生,提升夜視性能避免行經低光源路線時功能失效或準確率下降等,此外,現在產品幾乎都有通訊模組,商用級產品支援OTA進行軟體更新,可持續優化功能。

 後裝產品 商用機會大

 後裝產品在商用市場的機會較大,主要可由幾點看出:

 需求強烈:商用車的行駛時間長也具時間壓力,對司機的精神和體力是考驗,此外,大型商用車如公車、巴士、貨櫃車與大型卡車等,因體積和車長導致駕駛視線差、剎車距離長與盲點多,且一旦發生事故的傷害也較嚴重,在使用型態和車子條件上都對ADAS的需求強烈。

 使用年限長:商用車是營業用、車價高,廠商在考慮成本下,不太可能像自用車一樣每五至十年就換車,平均使用年限會比一般自用車長,以歐洲來看,所有類型的商用車平均車齡都高過於自用車,而且越大型、重型車輛的平均車齡越長,若再計算使用頻率,實際零件耗損比同車齡的自用車更嚴重,這也是商用車需安裝輔助系統的原因。

 廠商願意負擔:一旦發生事故,車隊會有連帶責任,所以越是大型的車隊越願意裝設ADAS產品,上萬元設備對一般消費者來說是一筆不小的費用,但若把該成本當作廠商營運投資,還是會比換一批有ADAS配備的新卡車來得經濟。

 政府法規:政府在制定強制安裝某配備法規時,一般都以新車為要求對象,少有強制現有車輛安裝,但台灣在2020年開始,總重12公噸以上大貨車和總聯結重量3.5公噸以上拖車,都規定裝設行車視野輔助系統,不然無法通過每年定檢。

 AEB(自動警急煞車)因要介入控制系統,導致市場擴展不如警示類系統快,但AEB對舊車來說更加重要,中國許多廠商看中此需求,紛紛投入開發AEB後裝系統,但也因此造成產品品質差異大和系統互不相容等問題。為了解決問題,中國安全產業協會制定〈商用車自動緊急制動系統AEBS後裝技術規範和性能測試要求〉於2019年5月8日公布,並於2019年5月15日起實施,解決ADAS後裝產品良莠不一問題,該標準提出將帶動中國商用後裝AEB市場發展。

 ■消費型市場價格差異大

 行車導航機、行車紀錄器與電子後照鏡市場原本就是紅海,競爭廠商多且價格範圍大,不少廠商加上ADAS次系統作為附加價值,Garmin和Mio等一線品牌也有附加ADAS產品,在售價上也確實較高,也有不少品牌加上FCW (前方碰撞示警)和LDW(車道偏移警示)後沒有明顯提高售價,因此ADAS系統的加入較像是提高產品CP值。

 除了原有行車紀錄器廠商外,像是騰訊和小米也有行車紀錄器加上ADAS的產品,騰訊的神眼支援FCW 、LDW、DMS(疲勞駕駛監測),無螢幕但附網路流量的售價是799~1,299元人民幣,而小米小蟻則是一體機少DMS功能,售價為599元人民幣,可是兩者評價不算太好,主要仍是警報的準確性還有待加強。