開著閃閃發亮的進口車是很多市井小民的心願,然而,由於我國對於進口車輛課徵繁重的稅捐,導致進口車車價始終居高不下,駕駛豪華進口車成了多數人沉重的負擔,甚或遙不可及的夢想。前些日子立委高嘉瑜對行政院會首長質詢時,就大聲疾呼要求降低進口車關稅及貨物稅,加上同一時間國內國產車龍頭公布的財報數據慘淡,一時間無法購買平價進口車的新仇,加上國產車業者始終無法獨當一面的舊恨交織下,要求降低進口車稅捐的聲浪四起。

 事實上,稅捐調整的討論絕非僅是購買便宜進口車,或保護國內產業的兩派叫囂而已,盤點稅制現狀及調整方向,或許才是真正解決問題的核心。

 我國稅制對於進口車所課徵之稅捐主要包含關稅及貨物稅兩者。以排氣量2,000c.c.小客車為例,關稅部分,在我國加入WTO以前,我國對於進口車之關稅稅率為29%,嗣於91年至99年間陸續調降,目前排氣量2,000 c.c. 小客車關稅稅率為17.5%;而就貨物稅稅率部分,在汽車貨物稅依排氣量採級距式稅率後,汽車貨物稅稅率從最初的25%至60%間,逐步調降至25%至30%間。惟以排氣量2,000c.c.小客車而言,始終維持25%之稅率(現貨物稅條例第12條第1項第1款)。

 除了上開稅捐以外,100年時針對九人座以下小客車,如其銷售價格或完稅價格達300萬者,又進一步課徵了10%、俗稱「奢侈稅」的特種貨物稅;另外,汽車之銷售亦須加計5%營業稅。需特別注意的是,貨物稅、奢侈稅及營業稅的課徵標的包含進口車與國產車,並非進口車所獨有的稅捐。

 據上可知,進口車較國產車額外課徵的稅捐雖僅有17.5%的關稅,但在其他稅率同時加乘的結果下,事實上同樣售價的進口車與國產車完稅價格將相差22%;而若均課徵奢侈稅者,進口車及國產車之稅後差距則有25%。因此,若認為進口車應該與國產車公平課稅,則須調整者應為現行17.5%的關稅。然而,調整關稅爭議最大者莫過於對於國產車業者的衝擊,財政部曾於107年間在公共政策網路參與平台上回覆,如進一步調降關稅,對國內車輛產業投資發展、勞工就業及經濟成長產生重大影響、其他國家進口車關稅更高。

 依相關統計數字顯示,我國在降低進口車關稅後,國產車市佔率逐年下滑(縱然於99年後關稅未繼續調降,仍無趨緩之勢),甚至這兩年部分銷售月份開始出現黃金交叉現象,缺少了關稅保護對於國產車業者的影響的確不言可喻。

 另一方面,我國國產車品牌寥寥可數,「國產車」多是外國品牌將特定車款於國內車廠製造及組裝。因此,進口車關稅所要保護的主要對象並非特定國產車「品牌」,而是避免外國品牌在關稅調降後,基於成本考量,而將車款產線進一步外移,可能導致國內的製造或組裝產業迅速凋零。故論者僅以特定國產車品牌汽車零出口作為應調降關稅的論據,也有打擊錯誤之嫌。

 然而另一方面,我國目前正積極爭取加入的CPTPP(跨太平洋夥伴全面進步協定),其中第2.3條要求給予締約國之貨品國民待遇 (National Treatment)、第2.4條亦要求締約國間應消弭關稅。舉例而言,日本為CPTPP的主要成員國,我國若因加入CPTPP而對日本調降關稅,在我國市佔率頗高的日系進口車就可能大大受惠。

 因此,除非我國在磋商時有能力將汽車進口關稅設為例外,否則降低進口車關稅,將可能是符合我國長期政策方針下的必然結果。因此,藉如今輿論興起之際,確有重新認真檢視降低關稅所可能帶來的衝擊,及研擬相對應的輔導及轉型措施之必要性。

 至於若以汽車價格太高作為稅制調整的考量,則現行25%以上的貨物稅或亦有調降之空間,而貨物稅調降既然進口車及國產車同受其利,癥結點即不在於進口車與國產車的價差問題,而是包含財政部所回覆,需進一步依財政收支劃分法規定,在減少收入同時籌妥替代財源外,亦有汽車總量管制、空氣汙染及停車空間等議題均須納入考量,相較於調整關稅,貨物稅調降顯然是影響層面較廣也較複雜的議題。

 進口車的稅捐是否調整及如何調整牽涉層面甚廣,惟就我國長期政策考量而言,應有進一步探討及調整之必要性。期待藉由輿論高漲之際,對此議題能有更多討論及評估,進而產生能讓庶民有機會一圓超跑情人夢,同時也能保障國產車業者的決策。