從2014年開始,數百名河內輕軌職員被派往中國進修,但越方在輕軌問題上的合作態度,讓這些學成歸來的鐵路工人無用武之地。(新華社)

到當地時間9月30日前,面對越南總理阮春福的親自督辦與逼問,越南交通運輸部終於在2019年第三季度新聞發佈會上就中國承建的河內輕軌2號線(即「吉靈-河東」線)問題給出了最新答覆以及應對方案。至此,這場盤垣一年多的風波似乎就有了松動。面對越南交通運輸部「終於認錯」、「年內啟動」的最新態度,觀察家們不免大為吃驚。

當然,環顧越方的表態,外界除去看到越方重新確認責任之外,此次發佈會並沒有更多新內容。越方不止一次強調過「中國總承包商尚未提供完成系統安全評估所需的所有必要檔」,因此被邀請參與評估的法國阿拜維公司也難以展開全面認證。但此次記者會還是揭開了越方機構在輕軌風波中嘗試推卸責任的尷尬一面。而這也是阮春福不得不親自上陣督辦的最終原因。

首先,越方已指出,河內輕軌2A線的權責關係從越南「鐵路部門」轉移到交通運輸部分不開。考慮到越南鐵路部門在2003年到2010年間在前總理阮晉勇指導下展開了「網運分離」及「政企分離」的改制工作,河內2A線在2008年到2011年間又出現了基於征地、投資等問題的中央及地方矛盾,這意味著該項目從一開始就存在問題。

其次,面對越南國家審計局的指責,越方還做好了「追查有關個人的責任」的准備。越方已經開始對2011年至2016年度交通運輸部黨組班子展開紀律處分,進而對負責該項目的現任副部長阮玉東等人給予「譴責」(相當於中共「警告」處分,為越共黨紀最低一級處罰)處分。此外,河內還計劃對已經被定罪的前交通運輸部長丁羅升採取措施。

但是,認錯和懲罰並不能解決輕軌2A線懸而未決的現狀。自2019年6月的越南第十四次國會之後,越南交通運輸部就和越南貿易部以及中國大使館也每半個月展開一次工作會議,進而尋求在中國承包商與越南當局之間形成平衡。

到2019年6月下旬,中方已完成輕軌項目的最後演練,此舉不僅檢驗了河內輕軌在中國培訓四年的司乘人員,也驗證了該線路商業運營的安全系數。相比之下,全程參與演練的越方卻仍以「不能保證絕對安全」為由拒絕中方建議。幸而越南總理終於親自過問此節,這場因為遺留問題而拖延至今的風波也有瞭解決的希望。

事實上,河內的中國輕軌所遭遇的風波和越南國內近期發生的很多被逐級放大的「大事」一樣,越方本可以在相關部委、各級政府處解決問題、得出結論。但越方基層單位總能因失誤引發外界驚詫,積小事變大事,以致不可收拾,最終由阮春福為首的越南高層來親自定奪。

資料顯示,越南最早是在2017年下半年出現這一趨勢的,當時,越南南部多條以「建設—運營—移交」(即BOT)建設起來的高速公路因收費站過多,引發了大範圍的民怨。在現任交通運輸部部長阮文體未能解決此案,還稱「收費一事是符合《收費法》的行為」後,阮春福不得不親自前往過問此事,最終決定部分路線「暫時停止收費」一到兩個月。此案也成了阮春福成為「救火隊員」的起點。

到2018年6月,伴隨著胡志明市的守添新區在全國騷亂期間發生拆遷風波,在胡志明市市委副書記必成岡被查出貪腐等行為之後,阮春福不得不再次出馬,前往胡志明市安撫15,000戶拆遷人員。 通過這一事件,外界不僅看到了阮春福及其身邊一群職業官僚的業務能力,也驚異地發現越南基層官僚的無能。而這種局面更促使阮春福在2019年不得不督辦更多的案件。到2019年6月至8月間,發生在同奈省的「黑幫圍攻員警」事件,知名企業阿三祖(Asazno)公司的「偽造越南製造」案以及發生在河內的「曙光(Rang Dong)工廠」汞廢料污染事件也最終逐級上報到了中央層面,並最終變成阮春福親自督辦的案件。

可以想像,當這種局面已成為越南近兩年來的窘迫的新常態時,即將在2021年迎接「十三大」,開啟「革新開放2.0」時代的越南就開始面臨其治理體系的重大挑戰。

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