藏南离大陆核心区太远,物资供应难保障。(中新社)
藏南离大陆核心区太远,物资供应难保障。(中新社)
中印藏南争议地区
中印藏南争议地区

大陆近日启动川藏铁路「雅安──林芝」段建设,对大陆国家战略、地缘政治、区域经济的重塑意义,丝毫不亚于近日与15国签署的「区域全面经济伙伴关系协定」(RCEP)。不但将打通藏南地区的边境补给线,也将把西藏纳入成渝、长江经济带,对于西藏及南亚战略、文化、经济的影响无法估量。

2006年全线贯通的青藏铁路,当时被视为是大陆21世纪四大工程、第一条进藏的「天路」,总投资达330亿(人民币,下同)。但如今川藏铁路总投资则高达3198亿,不但远超2209亿的京沪高铁,更是当时青藏铁路的9倍多。而大陆花费这么大的代价,并不只是建立第二条进藏通道这么简单,这条铁路关乎大陆面向整个南亚的地缘战略。

铁路南方 中印争议地

川藏铁路因难度高,工程为分段建设。「成都──雅安」段2018年12月已开通营运。今年9月14日,「拉萨──林芝」段120座桥梁也全部架通。而连结雅安与拉萨的「雅安──林芝」段也于11月8日开工。值得注意的是,「拉萨──林芝」段为「单线铁路」,而「雅安──林芝」段则为「双线铁路」。

作为拉萨及成都中转站的林芝,是大陆在西藏最重要的公路、铁路交通枢纽。且林芝行政公署的所在地,即是由解放军建造的「八一镇」,也是现在整个川藏铁路单线与双线铁路的分界。

林芝及川藏铁路沿线站点南方,即为如今中印军队对峙,被视为中印边境实际控制线、中印临时边界的麦克马洪线。麦克马洪线往南至印度传统边境线,即为一片广大的中印领土争议地区。

藏南补给 解放军痛点

1962年中印边境战争,儘管解放军胜利,却主动退出藏南争议地区,并把俘虏的物资、军队、武器全还给了印度。印度而后重返争议地区建立了阿鲁纳恰尔邦(即大部分藏南),现还移民30万人至此屯居。就是因为藏南地区一到冬天就封山,与北边内地隔绝,离大陆核心区太远,反而是印度交通比较方便,解放军在该地区无法保障物资供应,如果当时继续与印度陷入长期苦战,军队后勤补给完全无法跟上。

而这一痛点问题未来将被川藏铁路解决。川藏铁路贯通后,成都至拉萨将从48小时减少到13小时,早上出发,晚上就可以抵达。过去成渝地区需藉由青藏铁路入藏,需先向北进入宝成线,然后通过兰渝线或陇海──兰青线到青海西寧,再南折向拉萨,相当于在西部走了一个长长的倒U型,严重耽误时间、影响效率。

双线规画 运力大提升

相比北边的青藏铁路对中印边境补给的隔靴搔痒,川藏铁路建成后就是直捣藏南;在战略意义上,青藏铁路是单线铁路,而川藏铁路自成都至林芝为双线铁路,指向性相当明确,就是让作为西部战区指挥部的成都与林芝之间的通道容量更大。关键时刻,后方运输显然是从拥有双线铁路的成都西部战区,而不是从单线的拉萨──林芝段的拉萨西藏军区调集。据测算,双线铁路运力的提升,较单线铁路不止是2倍,而是3.6倍。

在拉动经济方面,川藏铁路将为拉萨的新鲜农产品打开成渝五千万人口的消费市场,而成渝货物进藏,也将有助于降低西藏物价,留住更多的人口,避免西藏边境地区的空心化。西藏也能通过川藏铁路进入成渝后,接入沿江及「铁海联运」的西部陆海大通道,顺利融入以上海为龙头的长江经济带,平衡南亚对西藏的经济、文化辐射,并为未来反向辐射南亚,创造了可能性。

#大陆 #边境 #西藏 #拉萨 #经济