学者观点－香港─轨道经济的模范生

21世纪初，香港大学曾经针对全球主要国家的轨道运输系统做过调查研究，在亚欧美澳15个受访的国家中，只有香港铁路是唯一一个票箱收入足以支应营运支出，资产开发收入又可以满足车辆购置及系统建置成本，从头到脚完全不需要政府补贴，堪称轨道系统经营的模范生。

港铁营运表现亮丽

根据香港铁路公司（以下称港铁）资料显示，2021年在疫情严峻情况下，仍有高达95.5亿港币盈余。观其主要营收，物业发展、物业租赁与管理以及车站商业收入达248.86亿港币，代管及经营其他国家铁路或捷运系统的收益更高达253.98亿港币。这种收益结构使得港铁的票箱收入只占整体营收的19.7％，纵使在本业亏损接近42亿港币的情况下，年度财务表现依然十分亮丽。让我们不禁好奇，到底港铁是如何做到的?

赋予场站及土地开发权是关键

这一切都要归功于30几年前的一项立法。香港地铁规划建设之初，港英政府担心地铁会变成政府的钱坑，香港立法局在1975年立法通过，赋予当时的地铁公司场站和沿线土地开发权。这项针对地铁公司财务永续规划超前部署的法令让香港得以跳脱开发中国家兴建地铁的财务恶性循环。2007年两铁合併后的港铁公司，也不断修正经营策略和合作开发模式，更逐渐发展出令人津津乐道的R+P模式。

多赢开发模式「R+P」

「R+P」即是Rail+Property（轨道+物业），是一种集轨道交通建设、营运和沿线物业开发于一体的综合开发模式。藉由「R+P」的开发，使得地铁沿线的开发物业能够掌握民眾生活、产业及房地产市场的双重需求，并充分吸收地铁所带来的人流，将人潮转化为钱潮，带动地铁周边产业和区域的经济发展。港铁的「R+P」开发模式看似简单，却蕴含几点特别作法值得深入探讨：

（一）TOD的超前部署，港铁早在城市规划、铁路布线之初，已充分考虑住宅、商业、公共配套、公共运输的有机融合，对土地进行综合规划及开发。除了提供便捷交通服务，也同步为市民提供了便捷、人性化、可持续发展的社区，进而创造出了一种多功能的「站城一体」生活模式。

（二）为确保车站转乘及使用公共或商业设施的方便性，港铁特别在地铁条例中增列了「无缝运输」的功能，除了设置多样化地面交通接驳外，地铁站的出入口也都跟住宅区衔接，同时透过地下通道，人行天桥等大量连通道串联周边商场、商办及住宅，相互连结形成通畅无阻的垂直车站城市。

（三）港铁的物业，大都秉持「只租不卖」原则，公司也成立专责物业管理机构自行管理物业，专业管理团队根据不同物业的性质设计出不同类型的管理模式，大幅提升出租效益，也创造源源不绝的财源活水。

（四）由于经营绩效甚佳，有多个国家及城市乾脆直接邀请港铁合资或委托代管经营其轨道运输系统，也创造了高额的代管及经营收益。

开发新市镇落实居住正义

如果我们以为港铁只专注在开发物业及营利上，那可就有失偏颇了。事实上自1980年起，港铁即肩负带动新市镇开发及住宅兴建的责任。过去30几年来，港铁前后共建设9个新市镇，兴建数十万个居住单位，容纳超过200万以上居民。

前国际华人交通运输协会主席，曾任职于香港地铁公司的李仰能先生就认为，港铁在开发轨道周边物业的时候，实际上也代表政府在执行居住正义的政策。香港轨道建设的目标是让80％的人口可以居住在距离车站1公里的腹地内，并维持大眾运输的低票价，让所有的居民都可以轻松享受大眾运输的便利性。伴随轨道开发的新市镇和新社区，住宅价格通常也远低于市中心，而生活机能却十分完善，其实是一个非常受到香港居民欢迎的政策，。

港铁的不动产开发，虽然被视为是资本主义的商业行为，但由于香港政府拥有港铁77％的股权，港铁的营业利润最终仍将由全民共享，同时还可以完全免除政府在轨道运输上的高额预算支出，港铁模式相对更具社会公平性。

香港的轨道经济发展不但是TOD的最佳实践典范，也创造了永续发展的经营模式，值得我们深思与借镜。