二缺一塞 长荣：旺季提前到

长荣总经理吴光辉28日在股东会中释出产业乐观讯息，他表示，红海危机衍生缺船、缺柜、塞港，运力短缺比一个月前在法说会谈景气时更严重，欧美客户恐慌担忧断链，提早补库存，旺季提前，从客户给出的订单及预估量，第三季旺季仍旺，看法乐观，第四季无法给出预测。

吴光辉表示，长荣第一季税后纯益173.82亿元，年增244％，季增427％，每股税后纯益（EPS）8.14元，在上市柜公司的税后纯益排名居第六，还是很不错。

虽然外界给予长荣超高标准，期望EPS能赚10元，并认为成本偏高，长荣虚心受教进行检讨，将透过调整内陆货运的适当比重等方向，降低第二季营运成本。

此外，大陆五一长假后运价开始大涨，长荣5月营收及获利可以期待，不过第二季获利要比第一季大幅成长不容易，主因价格稳定的长约限制。

长荣2024年北美航线的长约货量占比约在5至6成，欧洲线长约货量占比约2成左右，目前各航线装载率在9成以上。

长荣2023年美洲线占比42％，欧洲线26％，亚洲线19％，其他航线13％。

吴光辉透露，红海危机后，长荣欧洲航线的船无法经过苏伊士运河，改绕行好望角，从新加坡到欧洲鹿特丹增加7,000海浬、增加40％的航程，周班服务必须额外加二条船，因此短少了约七分之一运力，同时欧洲及新加坡港口塞港，使得欧洲航线空班不少，外界以为航商故意控管运力，但高运价时，航商没道理控管运力，目前市场面临缺船、缺柜及塞港，运力短缺比4月18日法说会当时情况更为严重。至于长荣在大陆的柜子吃紧但不缺柜，得益于过去不断的造柜。

吴光辉指出，下半年观察重点有三大项：第一、研判红海危机第三季不会结束；第二、美东码头工会劳资合约9月30日到期，双方协商中，若罢工将拉抬运价。

第三是碳排放强度指标（CII）上路，因今年第一季淡季不淡，第二季还不错，第三季旺季仍旺，长荣加速前进，燃料消耗量维持在C级合格标准，因额度已用完，多数航商下半年船舶加速有难度，届时有利于支撑运价。此暗示若第四季状况不明，营运也不会太差。