行政院长卓荣泰宣布高铁延伸屏东确定採「高雄案」，推翻了前行政院长苏贞昌核定的「左营案」。当初仓促通过的左营案，是让乘客搭高铁「倒退噜」到屏东，加上班次有限不适合民眾搭乘，且不利高雄发展。此次政策再翻盘形同浪费了5年多的执行时间，可说是政府的重大错误，相关单位应提出清楚的交代。
回顾政府规画评估高铁南延的整个过程，因选举考量与政治挂帅，而忽略了专业评估，以及前高雄市长韩国瑜在2019年任内争取高雄案的主张，相关争议迄今均未对外说明。
如今阁揆换人，政策也改变，再次证明5年前评估品质的低落与任意改变决策的粗糙，政府有义务完整说明此重大交通政策的决定依据。
高铁延伸屏东的规画与决策的主要争议，其一是因高铁BOT合约中未包含延伸段的兴建契约，必须由政府自建。高雄方案是高铁延伸路线将沿着台铁高雄铁路地下化旁之路廊，以地下化方式进入高雄车站后，再往东延伸到屏东六块厝，全长约28.8公里，整体经费在2018年曾估计需要1217亿元，目前因通膨成本高涨，初估可能需2000亿元。加上未来营运期间需再出资委托高铁公司营运，导致庞大成本由全民付出，将大幅增加跨世代的财务负担。
争议二是高铁延伸方案的成本效益分析。高铁延伸屏东的高雄案路线几乎与台铁重迭，行车时间也差异不大。而高铁左营站到台铁高雄站已有台铁与高捷营运，高铁以与其重迭方式延伸的效益很有限，但衍生之负面影响不容忽视，尤其对台铁与高捷营运的影响。
当初高铁延伸屏东的4个方案，纳入最后评估的是左营案与高雄案，最后考量工程技术、拆迁户、经费效益、施工难度与时程等而决定左营案，但目前又因考量运输量能及营运风险与行车安全而调整，政府有责任清楚说明这些方案评估项目产生重大改变的原因与依据，及目前採行高雄案的工程技术、拆迁户、经费效益、施工难度与时程，及施工期间的负面影响应如何有效降低。
最后是政府必须说明后续推动的「西高铁、东提速」以打造环岛高效铁路网之政策的需要性与可行性。也就是高铁延伸屏东将配合屏东与台东之间「台铁提速计画」的整体高效铁路网规画。
检视行政院已核定高雄捷运红线延伸东港及林边、恒春观光铁道与高铁屏东站共站规画等计画，分析高铁未来再从六块厝站往南延伸至潮州的可能性极低，建议政府应专业评估高铁、台铁与小港机场整合最佳的高铁左营往南到小港机场增设一站，再往东延伸到屏东潮州的高铁「小港潮州案」的可行性。（作者为消基会董事暨交通委员会召集人）
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