国战会论坛》美欧汽车巨头为何反对加徵中国电动车关税？（罗庆生）

美国对中国大陆新能源等产品加徵关税，其中电动车加至100%，却遭美国电动车巨擘特斯拉执行长马斯克的反对。不仅如此，欧盟也有意对中国电动车加徵反倾销税，BMW和福斯等欧洲汽车巨头同样不赞成。这很奇怪，如果按照民主党参议员彼得斯（Gary Peters）的说法，对中国电动车课徵高关税「将有助于创造公平的竞争环境，保持我们汽车工业的竞争力」，美、欧汽车业者是受益方，理应欢迎才对，为何这些业界巨头反对？

或许是因为前瞻性思考，理解对短期有利的措施长期可能有害。车业巨头必然是看到了什么。然而，开铡中国电动车对美、欧业者的有利部分可以理解，有害的部分呢？厘清这问题，或许能拨开政客话术的迷雾，更清楚地觉察国际贸易的未来。美国课徵中国电动车高关税其实是战略行为，必须从战略竞争角度才能理解其背后的深层逻辑与影响。

美国对中国竞争的策略

为何是战略行为？高关税通常是贸易保护主义的体现，正如美国总统拜登宣布这政策时所强调，「能创造并保护数千个工会成员的就业」；然而，如果真是这样，只针对中国产品徵税就不合理。因为美国汽车业者还面对其他强大对手如丰田、现代的竞争，而拜登并没有对日本、韩国电动车课徵高关税。

因此这只针对中国的高关税措施，本质并不是贸易保护主义，而是对中国的竞争。经过2年多的操作，美国与中国竞争的主要场域在经济而不是军事，已经非常清楚。拜登政府在军事上克制，强调要「建立护栏」，在台海与南海的动作常都不如预期强硬，然而在科技限制与关税上则出手狠辣，常常禁令一出就立即生效，连缓衝时间都不给。

既然美中竞争的场域在经济，那么决定胜负的判准当然也是经济上的。最明确的指标，就是能否阻止中国经济规模超越美国。这原本是国际经济学界的共识，认为超越只是时间问题。美国竞争的具体目标就在阻止它实现。2021年3月，拜登在他上任总统的第一场记者会就表示，他将阻止中国超越美国成为世界上最强大的国家。

至于竞争手段，虽然美国并没有讲清楚，基于竞争的本质当然也不会讲清楚，但从行动上可以看出来，就是拉升美国经济外，还要阻止中国经济发展。至于怎么做，就类似1990年代让日本经济停滞的「产业空洞化」，透过贸易战、去风险、友岸外包等操作，促使企业大量外移，让中国工作机会减少、消费萎缩、投资消失，进而经济停滞。

这策略有相当成效。两年多来确实有许多美商、日商、台商甚至中国大陆企业，将生产线移出中国，转移到越南、印度、墨西哥等地。广州、深圳、上海与台商聚集的崑山，也屡屡传出工厂关门、工人失业的消息。

不过真正重要的观察并不是微观个案，而是宏观的经济数据，主要指标是失业率与出口。因为企业外移将导致失业增加与出口减少，相关数据可显示企业外移的严重性。因此去年4月中国报出城镇青年失业率达20.4%、5月出口以美元计年减7.5%后，西方媒体即出现中国经济停滞，将像日本一样「消失的30年」的评论。虽然客观上这还言之过早，但对西方观察家来说，这是参考日本经验的陈述。经济学诺贝尔奬得主克鲁曼（Paul Krugman）甚至在《纽约时报》撰文表示，中国经济前景将比日本更糟。

然而中国今年第一季GDP出乎意料之外的年增5.3%，出口成长4.9%，失业率较去年同期下降0.3%；就让西方观察家瞠目结舌。中国「产业空洞化」似乎只昙花一现。为什么？中国去年取代日本成为汽车第一大出口国，今年第一季汽车出口年增33.2%；或许就是答案。

被称为「新三样」的新能源产品：电动车、太阳能电池及锂电池，中国去年出口额都年增约30%。这些新兴出口产业的扩张带动投资增加，抵销因消费不振而萎缩的有效需求，新创造的就业机会，也吸纳了企业外移后的失业人口，如果继续下去，中国今年GDP增长达到李强总理所宣示的「5%左右」将不困难。国际货币基金组织（IMF）不久前即将中国今年GDP成长预期调高至5%。相对美国今年第一季GDP初报年增1.6%，修正后仅年增1.3%；美国的竞争绩效有些难看。

这就不难理解拜登政府为何要对中国的新能源产品开铡。部分国会议员还主张要连带限制在墨西哥组装的中国电动车。这不是贸易保护主义，而是出于竞争，打压中国出口，阻止中国「政府重金投入制造业以促进增长」的策略。

美、欧车企巨头看到了什么？

但这策略要发挥效果，光凭美国自己的贸易壁垒成效有限，必须联合盟邦（主要是欧盟）一起行动。这可能是今年4月，「产能过剩」一词突然爆红的原因。美国财长叶伦、德国总理萧兹访华时，都表达对中国「产能过剩」的关切。随即第二次「中国震撼」的论述摆上台面。克鲁曼在评论拜登对华增税时即发文表示，这表明「美国将不会接受第二波所谓的『中国震撼』」。这些论述旨在提供正当性。合理推论，美国将联合盟邦建立贸易壁垒，以应对中国「产能过剩」对各国产业造成的风险。

这是对中国特定商品的贸易「脱鉤」。如果成功，未来将形成两个全球化的平行世界，一个是抵制中国制造的西方市场，另一个则是在概念上与「全球南方」重迭，欢迎中国商品的「非西方」市场。对遭到美国限制的特定商品，例如电动车，中国产品将很难进入西方市场，只能在全球南方国家销售，但美、欧电动车，则在两个市场都可销售。

这对美、欧车企不是很好吗？可以同时吃两个市场，且将竞争对手排除于自己本国市场；车企巨头为何反对？这，就牵涉到长期利益了。

美国联合盟邦抵制中国产品，虽然是基于对中国的竞争，但仍然有贸易保护的效果。而任何形式的保护主义，最终都将导致竞争力丧失。典型的例子就是美国1920年通过的《商船法》。

这个也称为「琼斯法案」的法律规定，所有在美国港口运输的船必须是美国船，在美国制造，维修也必须在美国。这使美国造船业只要吃美国市场就能吃饱，以致逐渐丧失国际竞争力。实施100年的结果，就是美国只剩下几个依赖海军订单维生的造船厂。这法案甚至波及美国离岸风电的建设，因为美国打造装设离岸风电的专业船舶太过昂贵，而直接使用外籍船只则违法。

西方车企如果不能在本国市场与中国电动车竞争，就没有能力在全球南方市场与中国车企竞争。美、欧车企巨头理解，国内市场必须引入中国这条鲶鱼，否则舒适圈待久了，最终将拱手让出全球南方市场。而全球南方人口是西方（包括日、韩、台）的4倍，作为新兴市场，也比成熟的西方市场更有潜力。因为除了换车之外，还有更多因所得增加而购买人生第一辆车的需求。

这是否意味着，拜登政府联合盟邦抵制中国电动车可能受挫？还要观察。但恐怕不会像之前联合封杀华为5G那么顺利。不只美、欧车企巨头，日、韩商社或财阀也理解，新兴巨大的全球南方市场，才是企业的未来，他们需要中国市场练兵。今年5月，已停止5年的中、日、韩自由贸易协定谈判重启，就是具体表徵。

（作者为台湾国际战略学会执行长、博士，国战会专稿，本文授权与洞传媒国战会论坛、中时新闻网言论频道同步刊登）

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