全球货柜收费参考指数再度上扬,即使已涨到远高于真正运输成本价,但现况供不应求下,俨然已成为航运业者直接喊价的卖方市场。

例如,全球货运业者马首是瞻的波罗的海货柜指数(FBX)上周又涨6%,每40英尺货柜运费已高达7,791美元,相较2020年同期则暴增4.5倍。

不过,这只是参考价而已,若船东喊价两倍以上,也不用担心船舱会填不满。

英国一家专事货运承揽业者表示,从中国大陆经海运到英国,现在不管是什么样商品的航运费,五月份每40英尺货柜运价已喊到1.35万美元,这还是没有加上其它附加费用前的价格。

以全球海运航线上来看,从泛太平洋,泛大西洋,拉丁美洲,甚至非洲航路,每天都在上涨的运费早已司空见惯。英国物流业者Westbound Logistics也表示,运费可说是每分每秒都在变动,真的一点都不夸张。

不过,就算是好不容易有了舱位,但报关行可以再用不同名义把运费调高,像是调柜费用,货柜车安排等等。

位于美国的Jon Monroe货运顾问业者指出,亚洲出口商的地位早已整个大洗牌,因为现在是船老大说了算。有些船东甚至要求货主每周发一次运载报告,就是要货主主动告知这批货柜内的货品是什么,而航运业者在开船七到十天,也有权通知出口商要不要收这些货。

更糟糕的是,不管多早订到舱位,有可能在大船出港最后一刻,也会接到船东通知自己的货柜在这次航班无法出航。

因为,也是船老大说了算。

英国Westbound Logistics表示,目前5月份的舱位已所剩无几,同时,运费还在一直增加。因为货柜装载有限,所以运费还会一直喊上去。

中国大陆的寧波出口货柜运价指数(NCFI)认为,某些国际航班挤爆,空柜调度因此大乱。而货运调研单位Freightos也表示,三月份长荣海运在苏伊士运河的塞船事件,当时看起来似乎没什么影响性,但目前各项衝击已慢慢浮现。

为避免像在荷兰鹿特丹船只挤爆,导致装卸货柜时程严重耽误下,很多货轮都不停靠此地,改驶往其它比较不壅塞的邻近港口。如果卸货完的空柜不立刻载回亚洲的话,欧洲进口商就要叫苦连天了,因为从亚洲进口的货物无法预期到位。

据悉,亚洲空柜在未来两个星期都将吃紧。全球最大货柜航运业者快桅(Maersk)也已提前通报客户,亚太地区货柜需求大增的情况,会一直延烧到第二季为止。

因为空柜调度严重失衡,导致20尺可能够用,但40尺却供不应求。快桅指出,欧洲主要货物供应商的中国大陆上海与寧波,是目前身受其害的出口城市。

不过快桅补充,从五月三日起空柜不足状况将缓解,五月十日时,应可正式解除缺柜危机。

目前在泛太平洋的航运相关指数来看是相对稳定,但市场上真实价格却不是如此。

因此,为强化各航点运载时效性,全球航运业者也正增加不同航点,以符合下游客户所需。除了可以节省时间外,费用相对而言也比较经济实惠。

根据挪威Xeneta海运指数,亚洲运往美国西海岸运费,上周小幅上涨1.24%。也就是每40英尺货柜虽要价4,080美元,但仍然奇货可居很抢手。

Jon Monroe货运顾问业者指出,从亚洲到美国的五月海运舱位几乎都已客满,目前要出口的货柜可不可以顺利装载上船,发球权还是在航运业者的手上。至于要徵收什么其它费用,也是船东一句话说了算。

全球海运业者,现在是十年河东十年河西的全盛时期,所以,也难得有机会担纲喊价者角色。

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