孟子「梁惠王篇」上:孟子見梁惠王,王曰:「叟,不遠千里而來,亦將有以利吾國乎?」 孟子對曰:「王何必曰利?亦有仁義而已矣。」這段敘述雖是治國的義、利之論,但用來觀察許多BOT案的成敗,卻有不同的旨趣。

早於台灣高鐵BOT案之前,世界各地已經有許多BOT案例。其中最有名的應是英法海峽海底隧道案,這個案子自1987年12月1日開工後歷經一波三折,原本預算93億美元,後來增加至120億美元;參與的銀行家數曾經高達209家,中間經歷過財務重整,其中有些銀行因參與本案以致不勝虧累而倒閉。期間也發生幾次工程上的意外事故,可謂「一將功成萬骨枯」。於1994年5月正式完工通車後,又分別在1996年及2008年發生隧道內失火事件,可說是一波未平,一波又起,但好歹本案也算在風雨飄搖中完成。英法兩國政府甚至為了提高本案的投資自償率,同意將特許營運年限由55年展延為99年。

至於BOT的成功案例,論者常以包括葡萄牙首都里斯本的達伽瑪(Vasco da Gama Bridge)大橋案為例。該案做到真正的政府零出資。此大橋全長達17.2公里,是歐洲最長、全球第九長的大橋,橋寬30公尺,有六線道(若車流的日平均量達到52,000輛時,則擴增為八線道)。施工期間僅花了18個月,於1998年3月29日啟用,趕上1998年舉行的世界博覽會,並紀念航海家達伽瑪發現歐洲至印度海路500週年。但建造這座橋的主要目的則純粹在於紓解里斯本另一座橋樑(25 de Abril Bridge「四月25日橋」)的壅塞。

另一個成功的案例則是香港紅磡海底隧道(Cross- Harbour Tunnel),可以說是全球BOT案的開路先鋒之一。該案於1969年9月1日開工,特許期間至1999年8月31日為止,目的在聯絡香港維多利亞港與九龍的紅磡灣。由於特許期間截止日期明確,因此越早完工營運對於投資經營團隊越為有利,所以本案的海底隧道在1972年月2日就完工啟用,至今該海底隧道仍是全世界最繁忙、使用率最高的四線行車隧道之一。

由前面的案例可以看出,BOT案的成敗,其先決條件在於案子本身是否具有商業利益。英法海峽底下建築海底隧道,是英國與法國兩國人民長久以來的一個夢想,遠自西元1802年法國工程師Albert Mathieu就曾提出興建英法海峽海底隧道的計畫,此後至少在1875年、1882年、1974年等各年間也都有過大小不一的嘗試,但均宣告失敗。最後雖告成功,但初期的營運量,在客運方面前兩年都不到1,000萬人次,直到第三年突破1,200萬人次之後,每年運量才穩定在1,500萬人次以上;貨運方面,在西元2000年通車五年以後,每年貨運量才超過1,500萬噸。然而直到目前為止,本案負責營運公司還沒達到損益兩平。因此我們可以下一個簡單的結論:若以滿足政策目的(以本案為例,雖然可以促進英法兩國間的交通,但興建動機主要是為滿足英法兩國人民長久以來的海底隧道夢想)為主要考量的BOT案件,成功機率較低。

至於像葡萄牙的達伽瑪大橋案、香港的紅磡海底隧道案,興建目的很單純:看好紓解交通壅塞的商機。果然在興建及營運上,整個計畫的進行十分順暢,甚至達到政府零出資的規劃,而業者也有相當良好的投資報酬率。其中香港的紅磡海底隧道案,整個BOT案已經完全結束,業者也依約於1999年8月31日將該隧道交還給香港政府,由政府繼續經營,達到雙贏的結果,算是BOT案成功範例之一。

反觀台灣高鐵案,當初也標榜政府零出資,甚至還規劃營運後按照稅前毛利提供一定比例回饋政府。然而,本案從一開始,單是預計的停靠站數目就一直增加,完全是配合民意代表服務選區選民的需求。甚至,目前已經正式營運,財務已經惡化到虧損700餘億元,負債高達接近4,000億元,仍要增設苗栗、彰化、雲林三站。另外,整個高鐵的各個場站,除了少數幾個之外,其餘在當時行政首長指示下,位置都設在偏遠鄉鎮,美其名為促進城鄉發展,其實沒有真正考慮商機所在。政策性質如此濃厚的BOT案,怎麼可能成功呢?台灣高鐵案成案時,創下當時全世界規模最大的BOT案紀錄,但一路發展下來,問題重重,目前更是虧損累累、財務危殆。這種結果,誠為國人所不樂見,我們希望政府各個相關部門與台灣高鐵公司妥為因應,以免成為世界最大的BOT失敗案例。因此,雖然孟子對梁惠王說:「王何必曰利?亦有仁義而已矣。」我們要說:「政治的歸政治,商業的歸商業,BOT案才有成功的機會。」

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