今年七月底經濟部委託中經院做的報告顯示，面對「10加1」區域零關稅，台灣汽車業將是受害最明顯產業之一。目前，台灣汽車成車進口關稅17.5％，出口至東南亞或中國大陸少則25％、多則50％，如不改變現狀，台灣汽車業者內部面對大環境不景氣、外部遭區域零關稅衝擊，對產能已降到兩、三成的業者來說，根本是陷入絕境。

「台灣去年賣出23萬輛，今年預估25萬輛；這不但難支撐台灣11家整車業者，也難利用幾十年打下的基礎，形成國際級競爭力。」中華汽車執行副總劉興臺說，簽訂ECFA就是把市場從台灣延伸到大陸，為台灣汽車業者帶來向上提升競爭力的舞台和機會。

台灣最高峰時生產50萬輛車，面臨內外衝擊自然令業者憂心。反觀這幾年，大陸經濟崛起，5年前大陸汽車年產量不過兩、三百萬輛，今年預估將逾一千兩百萬輛，企業追求成本效益，前往大陸布局自是正常不過。

「簽署ECFA是讓跨國企業及台灣業者更好的布局」，在裕隆日產總經理吳新發眼中，簽署ECFA是正視問題最佳辦法。他說，簽署ECFA後，台灣從經濟、產業、民生，到GDP成長、人才培育，都會帶來正面效應。「特別是對汽車業，過去大陸市場大，投資大陸成效好，但台灣這塊卻萎縮，產值、零組件協力體系、新開發、就業都萎縮」，吳新發說，汽車業是規模經濟，兩岸有了合作架構，台灣就能擺脫這現象，企業又可利用大陸市場壯大自己。

劉興臺及吳新發咸認，「台灣優勢」要好好利用，面對大陸市場，台灣並非「一面倒」；譬如台灣的製造品質、研發能力、生產線對應彈性、國際行銷，都強過大陸。吳新發說，有一次裕日生產的汽車賣到墨西哥時，對方一聽「台灣製造」，就覺得quality有保證。「台灣製造」的附加價值，加上和國際車廠二、三十年合作經驗，都是台灣優勢所在。

「車型、開發及物流分工，是我們未來主要的策略」，吳新發透露，裕隆日產初步決定，準備在台灣開發兩款車、大陸開發三款。他甚至認為，台灣產能不足、大陸卻爆炸性成長，未來或許可支援大陸產銷，「總而言之，不管從製造、開發、銷售或零組件協力體系互補，未來綜效都會更好。」

事實上，在未來兩岸汽車零關稅前景下，大陸車廠也可能更大力度轉向對台採購。據知，慶豐集團已和韓國現代汽車達成協議，兩岸簽署ECFA後，三陽工業將引進未在台生產的現代車型，而北京現代汽車原向韓國進口現代汽車，則將轉向三陽採購生產的LAVITA及SANTAFE休旅車。

台灣車廠更能利用零關稅優惠，將台產汽車銷往大陸，或透過產能分工為大陸合資廠代工生產再外銷。例如裕隆目前力推的納智捷（Luxgen），就可在三義生產外銷大陸，裕隆與大陸吉力合作的「熊貓」小車，年底掛上「TOBE」電動車後再回銷大陸。

不管裕隆、福特或國產，台灣傲人的是研發團隊，像裕隆的「YATEC」、中華汽車的「CARTEC」，產品後端開發與設計能力甚至不亞於母廠，這是台灣面對國際競爭力的最佳資本，也是未來兩岸簽署ECFA、甚至企業建立大中華汽車市場營銷體系過程中，台灣不落人後的最佳保障。

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