高鐵的防震機制是否足夠,成為話題。中央氣象局資料顯示,四日甲仙地震主震區附近的善化及永康地震站收到的表面波及剪力波(主震波)二者之間的時間差分別為十秒及八秒,若有地震預警中心設施,台灣高鐵最少可提早八秒進行減速煞車準備。

台灣高鐵公司董事長歐晉德認為,地震當天,高鐵在主震出現後的十九秒,位於台南區間的地震站收到震度四級以上搖晃,台灣高鐵在○.八七秒內,列車就啟動煞車並同時執行區間斷電。

氣象局資料則顯示,地震後的十八秒收到四級以上震度搖晃訊息,顯示台灣高鐵的地震偵測力和氣象局差不多。

但這也突顯出,高鐵和氣象局的資料都只以主震震度資訊為主,在偵知地震上還有八至十秒的空窗時間可以努力。

日本地震預警中心概念就是要利用表面波及主震波的時間差,更早取得地震資料,爭取列車預作因應準備時間。

以高鐵甲仙地震為例,當天雖在收到主震訊號不到一分鐘後就啟動煞車系統,但仍開行八百公尺後出軌,使得高鐵軌道磨了二.八公里長,列車轉向架也受損。

倘若列車在主震搖晃前即取得地震資訊,列車提早減速,高鐵出軌機率或許可大幅降低。這猶如汽機車一樣,高速時突然煞車,最容易翻覆或出軌。

淡江大學運輸管理學系主任張勝雄說,日本的地震及高鐵經驗都比台灣豐富,地理狀況也和台灣相近,台灣高鐵用的也是日本新幹線系統,台灣沒有理由捨棄捨棄日本高鐵精進的預警系統。

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