■北京交通狀況糟,成為居民生活惡夢,也變成空汙的惡源。為擺脫「首堵」的惡名,北京市府從2015年起徵收「壅堵費」,但壅堵費究竟能否解決問題,不止專家態度保守,連官媒也質疑這是「懶政」。

晚間六點,北京東三環北往南方向,車子堵在路上,數十分鐘動彈不得。放眼往去,車道已經成為一大片停車場,司機乾脆熄火,下車無奈地點起一根菸,自嘲地說:「沒到過北京,別說你知道什麼叫堵車!」。

北京嚴重的交通壅堵由來已久。愈來愈多人湧入,「行路難」早已成為當地民眾的生活的夢魘。據北京市交通委統計,截至2013年7月底,北京市機動車已達535.4萬輛。

短短兩年,北京機動車保有量就從400萬輛猛增到500多萬輛。據統計,工作日的平均壅堵時間是100分鐘,比2012年多了30分鐘。此外,北京市也將實施「總量管制」,到2017年,機動車保有量控制在600萬輛以內。

北京中林資產評估公司曾依據北京市交通發展研究中心「2011北京市交通發展年度報告」進行研究,發現北京每年因交通壅堵造成的經濟損失達1,056億元人民幣(下同),相當於北京GDP的7.5%;因壅堵造成的時間價值損失每日高達3.3億元,按全年250個工作日計算,全年時間價值損失達809.7億元。

近年來,北京市先後採取了多項措施治理交通壅堵,從「限行」到「限號」、從搖號式「限牌」到高收費「限停」,再到限外地車進城,但都收效甚微。因此徵收壅堵費就成了最新解決方案。

空氣汙染可望改善

去年10月,北京市公布「2013到2017年機動車排放汙染控制工作方案」,再度提及「研究制定低排放區交通壅堵費徵收政策」,最快將從2015年起,開徵低排放區壅堵費,這也是大陸首個明確表示要開徵的城市。在北京之外,上海、廣州等城市也曾傳將出徵收壅堵費,但最終都未實施。

北京交通行業節能減排中心稱,壅堵費是針對壅堵造成的社會成本而收取的費用,並非堵車才會收取。根據測算結果,一旦徵收壅堵費後,進入收費區的交通流量將可少25%;每天進入收費區的汽車數少7萬輛;50%到60%民眾將轉向公共交通。不過哪些區域要列為收取範圍,還未公布。

事實上,國際上不乏徵收壅堵費的城市,包括倫敦、米蘭、新加坡及斯德哥爾摩都有前例。至於徵收壅堵費是否可以改善交通,對此米蘭的交通、環境、土地局技術專家Silvia Moroni日前受訪時表示,米蘭在2012年徵收壅堵費後,交通流量少30%;同時交通所帶來的汙染物也下降30%,空氣中的有毒物質同樣大幅減少。

雖然國際經驗顯示,低排放區的設置與交通壅堵費並進,能夠提升解決壅堵和減排的效果。但多位專家指出,對於地鐵、公共交通系統承載量常年超額的北京市而言,如何疏導民眾從私家車轉移至公共交通的出行量,是北京開徵交通壅堵費必須面對的棘手問題。

大眾運輸面臨挑戰

根據北京市交通委資料顯示,北京公共交通出行比率為44%,並爭取到2017年,該比率要上升至52%。但據統計,倫敦市在徵收交通壅堵費之前,公共交通承載的運量就已達到85%。收費後,公共交通系統又吸收了大量過去靠私家車出行的運量。專家質疑,未來一旦壅堵費上路,北京的公共交通系統能否承載現有人口規模的交通出行需求,將成為新政是否成為「懶政」的關鍵。

黑龍江省社科院研究員趙瑞政先前也表示,若是不從根本原因解決交通壅堵問題,只想試圖通過收費來治堵,不但是典型的「懶政思維」,還會加劇社會不公,將城市公共道路資源變成高收入者和公車的「VIP區域」。

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