機師工會發動罷工投票,與2015年不同的是,這次還加入了長榮航空的機師,聲勢不可小覷,但身為主管機關的交通部與勞動部,至今未從專業立場為雙方當和事佬,以致勞資雙方隔空交火,民眾霧裡看花,旅客則成了肉票。

航空業是特許行業,具有難以取代的公共性,既然是政府授權才能經營的行業,政府也有相對責任,一旦發生罷工,乘客難覓替代交通工具,傷害的不只是企業,還有數萬旅客的交通權益,政府應重視其正當性與公共性,避免勞權誤用。

機師工會向華航、長榮分別提出28項與16項訴求,聲稱含括飛安、行政管理、福利等層面;資方則反擊工會是表面以飛安為訴求,檯面下是想讓更多福利條件闖關,雙方各說各話,字裡行間充滿著互不信任。

身為飛航主管機關,交通部與民航局卻龜縮不出面,既然訴求提到飛安,包括惡劣天候充分授權機長、酒測是否開放容許值等,以「安全」為重的交通部,不該從專業立場緩頰嗎?而工會提出學員得於限額內要求更換IP(指導機師)以及IP/CP(考核機師)半年度雙向考評,不在航空業的民眾根本看不懂訴求,只覺得自己權益即將受損,民航局不協助對外溝通,一旦發生罷工,仍會被怪到民航局頭上,還是要倒楣。

在機師訴求疲勞部分,全球都是以「航空器飛航作業管理規則」(AOR)為管理依據,僅台灣用一條《勞基法》天條綁死所有行業,以鄰近國家為例,日本、韓國也有類似的《勞動法》,但把AOR列為特別法,航空組員的工時仍有特別的管理。

台灣也有自己的AOR,內容與各國版本大同小異,AOR的工時以「區塊」為概念,若2名機師一起出勤,單日工時可達14小時,之後給予一定休息時數;偏偏《勞基法》規定是以「日」為單位,單日工時最高不得超過12小時,讓台灣AOR形同虛設。

台灣四面環海,出國幾乎只能選擇搭飛機,航空業發展至關重要,但相關法規卻未與世界接軌,不知勞動部是聽不進專業意見,或擺爛不願鬆綁法規,以致航空業者經營綁手綁腳,勞方也不斷有藉口找碴,更讓旅客隨時變成犧牲品。

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