波羅的海乾貨船綜合指數(BDI)前(24)日封關封在1271點,低於去年的1336點,不過全年均數1353點高於去年的1133點、漲幅達19.42%。對照封關日行情,除海岬型船現貨市場日租落在成本邊緣,其他各型船日租都在成本價之上,今年多數散裝船公司都提高獲利或轉虧為盈,業界也都看好市場前景。

不過,英國知名海運諮詢機構克拉森上周公布的明年散裝船運市場供需預估,卻將第三季還估明年需求增長2.4%的數字降為1.4%,船噸供給增長則從2.8%提高為2.9%,對此,包括裕民、中航與慧洋-KY等高階都認為克拉森的估計太保守,且未能掌握許多難以量化的因素。

業界分析,克拉森調降明年需求預估,可能是因為今年中國大陸未如預期增加3、4千萬噸的礦砂進口量,實際僅增加約5百萬噸;另大陸因空污問題採取限煤令也是主因,還有中美貿易戰也影響了穀物進口貨量。

裕民指出,中美貿易戰是給大陸很大威脅,但是剛閉幕的中共中央經濟會議,總書記習近平提出大幅減稅、貨幣鬆緊適度與擴充基礎建設等措施,未來發展並不悲觀,國際海運研究機構發布的數字,像明年有多少新船會交較容易掌握,但多少船會進塢,多少船會拆解,就不是能確實掌握的,公司不會用這些預測數字來決定如何經營。

慧洋也指出,船舶實際在操作時有很多無法量化的數字,大陸的限煤令過了冬天是否會調整,中美貿易戰會如何發展都還有待觀察。另同樣是運穀物,船隻要空放多少天才能裝到貨,船期會耽擱多久,就像開計程車會不會碰到塞車,都是很難預料的,現在全球有五百多艘海岬型船準備進塢裝脫硫器是可以預見的事實,而有些國家的環保措施還在緊縮,未來低硫油是否價錢過高,造成船隻必須大量減速航行,都影響到供需。

中國航運高階也表示,海運研究機構的預估多數採取保守原則,且每月都在修正,實際上市場有許多變數是看不到的,中航本身就對於船隻是否加裝脫硫器還在觀察,而新的國際海事公約,確實會影響到市場運力的供給,只是影響程度不易掌握。

總的來看,航商因為限硫令與強制設置壓艙水處理系統等新海運公約,都看好未來兩年散裝船運市場,只是船隻進塢的尖峰時段會落在哪個時段,低硫油大量生產後是否價格會下跌,有多少舊船會提前拆解,都需要觀察。

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