過度依賴他國都是車廠必須面臨的風險,許多一線大廠投入自建工廠。圖/路透
過度依賴他國都是車廠必須面臨的風險,許多一線大廠投入自建工廠。圖/路透
2019年在電池價格持續下降,預期成長速度將加快至33%,全球銷售占比來到5.2%。圖/資料照片
2019年在電池價格持續下降,預期成長速度將加快至33%,全球銷售占比來到5.2%。圖/資料照片
自動駕駛車的終極目標是汽車僅作為移動載具。圖/路透
自動駕駛車的終極目標是汽車僅作為移動載具。圖/路透

全球汽車市場2017年開始成長減緩,2018年則因主要市場需求不振和大國政治角力,消費者觀望心態浮現,汽車市場5年來首次呈現衰退。即使全球市場規模萎縮,汽車產業仍有許多「前景」可期,包括持續成長的電動車和自動駕駛技術發展。

2018年全球車市規模衰退後續效應影響2019年

由於中美車市同步衰退又缺乏同等規模的市場支撐,2018年全球汽車市場銷售量估計年減1.6%、為9,117萬輛。在中國提出刺激市場方案,以及若與美國和各國貿易和平落幕的前提下,2019年預估年增率1%,但若包括中美在內的貿易談判破局,2019~2021年車市恐將難以復甦。

以全球汽車市場分布來看,沒有特殊變化,中國占比30%仍是最大宗,其次是美國19%,中國和美國佔據全球約一半汽車市場,可見影響力之大。

中國車市2018年遭遇多項變數,首先是汽車購置稅優惠在2017年底結束,從7.5%調回10%,用意是希望讓1.6公升經濟車型市場回歸理性,卻反倒讓消費者將買車時間提前至2017年11~12月,意外促成2017年底車市榮景。其次是中國政府掃蕩非法點對點(Peer-to-Peer,P2P)網路貸款平台,使貸款不再容易取得。加上中美貿易戰開打,衝擊民眾對經濟成長的信心,導致傳統「金九銀十」銷售旺季並未出現。考量汽車產業在中國GDP占比高,預期中國政府將在2019年提出政策來刺激消費。

美國方面,雖然經濟轉好,但汽車市場已偏向成熟,2017年人均汽車保有輛是910輛/千人,為已開發國家之首,加上2017下半年全面開徵鋼鋁關稅,使得終端售價提高,2018年銷售量預估為1,710萬輛,年減3.3%。2019年銷售狀況端看貸款利率是否有機會下調,以及與各國貿易協調結果。

電動車發展趨勢

(一)全球電動車市場規模持續擴張,純電動車成長加速

2018年各類電動車(純電動車BEV、插電混合式電動車PHV、燃料電池車FCV與混合動力車HEV)規模預估373萬輛,年成長率18%,占全球車市4%。2019年在電池價格持續下降,以及各國政策與車廠策略推進下,預期成長速度將加快至33%,全球銷售占比來到5.2%。

在類型變化上,以往占整體電動車比重超過65%的油電混合車,2018年比重下降到53%,純電動車和插電混合式電動車比重則持續增加,尤其車廠皆將純電動車視為未來終極目標,因此純電動車比重增長速度最快,在2015年純電動車佔比僅15%,至2018年已提高到31%,預計2021年比重將達50%左右。

(二)中國新能源車政策持續升級,雙積分制使車廠壓力倍增

中國新能源車在補貼政策帶動下,中國在全球比重迅速上升,由於油電混合車在中國屬於節能汽車,不包括在新能源車範圍,故若只討論新能源汽車(純電動車、插電混合式電動車與燃料電池車),中國2018年銷售量預估90萬輛,占中國整體汽車銷售量3.3%。

中國新能源汽車補貼從2017年開始退坡,除了遏止騙補歪風外,主要用意在於鼓勵消費者選購高續航力車款,並同時給車廠升級壓力。2018年中國取消續航力在100~150公里的車款,而續航力400公里以上車款的補貼款,從4.4萬元人民幣提高到5萬元人民幣,補貼方案計畫將在2020年完全退場。

2018年4月中國開始實施雙積分制,同樣是為了讓車廠更積極開發電動車和生產低汙染燃油車,該計畫在2019~2020年的目標是新能源車占比分別達到10%和12%。雙積分制不僅能進一步提升新能源車銷售量,也促使外資車企與當地車企展開更多合作。因此,2019年中國汽車市場雖然受到中美貿易戰的不確定性影響,但新能源汽車將持續成長,2019年滲透率預估5%。

(三)動力電池在地化生產速度加快,合資、獨資與國家出資的型態增加

動力電池設計複雜且技術路線多元,以往車廠和電池採專業分工,由大電池廠Panasonic、LG化學、三星SDI與寧德時代等供應全球車廠,但此供應鏈在Tesla自建電池工廠後開始出現變化。因電池成本下降速度和品質是電動車普及的關鍵,車廠逐步量產電動車且推出越來越多電動車款後,將加速整體開發設計,因此電池技術的掌握就顯得重要。

另一個催化因素是國際間的貿易談判,中美貿易戰影響整體汽車供應鏈,因加徵關稅而上升的汽車成本將反映至終端售價。此外,即使汽車廠或供應商願意負擔新增關稅,但相關文件審查流程讓清關冗長,且在中美貿易關係緊張背景下,供應鏈供貨將產生極大不確定性。

上述因素,讓車廠和各國政府開始正視電動車動力電池供應長期失衡的問題,目前多數動力電池在中國、日本與韓國生產,無論是站在備料或未來技術發展考量,過度依賴他國都是車廠必須面臨的風險。因此,各車廠也將電池供應納入電動車發展計畫,包括策略採購、合資建廠與獨資建廠。

自建工廠的好處在於能掌握成本、品質、核心技術與供應鏈管理,但相較專業電池廠來說,規模效益較難體現,加上龐大的投資金額也是一大考驗,因此一線大廠較有可能投入自建工廠。許多非一線大廠選擇合資建廠,在降低自身負擔的同時,也能有效增加電池供貨穩定性。另外,不少車廠則採取分散風險的兼容方案,向外採購、合資與獨資並行。

自駕車發展趨勢

(一)Level 2是主流,Level 3是起點,Level 4是遠程目標

各國已陸續要求車輛安裝各類先進駕駛輔助系統ADAS,並增加強制性項目,例如美國宣布2022年9月起新車應強制配備自動緊急煞車系統(AEB),韓國於2019年起要求搭配自動緊急煞車系統和車道偏離警示系統(LDWS),歐盟委員會也提出新議案(待審議),要求2021年後搭載駕駛疲勞偵測系統、注意力分散偵測系統、緊急剎車警示系統、自動車速控制系統與車道維持輔助系統等11款安全系統。

除了強制性法規外,ADAS系統已被納入各國新車安全評鑑評分,推升車廠搭載動力,Euro NCAP於2014年開始將ADAS評分權重由10%調整為20%,2017年又再將ADAS列為四星以上新車的標準配備;中國新車評價規程亦於2018年版本中,加入主動安全評分項目,權重達15%,因ADAS各類次系統導入,拉升Level 2車種數量。

大多數車廠的中高階車型皆以Level 2為標準生產,預計2018~2020年Level 2仍是自駕車大宗,Level 3屬於有條件的自動駕駛,肇事責任歸屬劃分為人類駕駛員,周圍環境監測、方向盤與煞車控制交由自動駕駛系統,因此車廠在Level 3計畫較為分歧。

預計2019~2020年將陸續有車廠推出Level 3半自動駕駛汽車,但車型和數量不多,且Level 3受制各國法規,即便車廠推出符合Level 3等級自駕車,若當地法規不允許,駕駛人仍須擔任駕駛角色。Level 4為傳統車廠終極目標,預計2019~2021年以試營運、累積數據與技術展示等條件,在特定場景下駕駛,由於Level 4需滿足特定條件,在複雜度高的環境下更需長時間測試,因此量產時間預計落在2023年後。

(二)3D LiDAR與V2X是高度自動駕駛關鍵

自駕車在感知方面的關鍵零組件包括車載鏡頭、毫米波雷達與3D LiDAR,預期2019年Level 3自駕車推出後,將拉升這些零組件的搭載率和顆數,尤其3D LiDAR被視為高度自動駕駛的關鍵,目前多用於Level 4測試車輛,用以蒐集道路資訊、繪製高精密度地圖。隨著體積小的全固態3D LiDAR逐步量產,未來有望搭載於量產車上。

車載鏡頭、毫米波雷達與3D LiDAR接下來的發展重點,皆為提高辨識精準度,如Level 3環境監測由系統負責,一旦意外發生,車廠將難辭其咎,此外,這3個關鍵零組件特性互不相同,在許多面向時則是互補。

另一個自動駕駛情境的條件是車聯網V2X技術。V2X透過無線通訊獲得即時道路資訊後,結合演算法做路徑規劃和決策,可以不受天氣和距離影響彌補感測器的不足。V2X關鍵在於基礎建設的完備和普及狀況,隨著5G高網路效率、高可靠度與低延遲特性,將有利V2X發展,預期2020年後基於5G NR的C-V2X R16可支援高度自動駕駛實現。

(三)結盟式作戰成為自動駕駛發展生態

自動駕駛車的終極目標是汽車僅作為移動載具,人類只是搭乘而不需駕駛,車廠要面對的轉變已非性能升級,而是重造一項產品,因此投入自動駕駛領域的廠商雖多,但並未出現新自駕車車廠,而是在不同領域各自努力,藉由摸索、嘗試與實驗階段不斷壯大自己,並尋找最佳作戰夥伴。此外,自動駕駛透過大規模數據蒐集、深度學習與模擬,才能達到良好的感知、分析、判斷、決策與執行,過程需要眾多軟硬體配合,將促成不同領域的結盟、異業合作與收購等持續出現。

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