國產車縱然遇上召回難關,卻相對有在地優勢。圖/陳慶琪
國產車縱然遇上召回難關,卻相對有在地優勢。圖/陳慶琪
台灣汽車市場除了車商、消費者,還有很多人在關心國產車的生存問題,這不僅牽動了數十萬的就業生計,也是產業結構重要一環。圖/陳慶琪
台灣汽車市場除了車商、消費者,還有很多人在關心國產車的生存問題,這不僅牽動了數十萬的就業生計,也是產業結構重要一環。圖/陳慶琪

從去年開始,台灣汽車市場就陷入了國產車保五成的防衛戰,原本預估單月被突破50%是遲早會發生的事情,而在今年第一季最後的3月份,就發生了進口車賣贏國產車的結果;整體市場也比去年同期累計消退,如此對比下來,原本應該支撐整體市場的國產車是在大幅衰退。

今年3月份全月新車銷售雖然突破3萬輛大關,來到32,391輛的總領牌規模,但比起去年3月份同期,仍有17.5%的差距幅度。至於2019年第一季前三月的總累積銷售量,則達到96,174輛的規模,同樣較去年同期有15.8%的顯著落後幅度,顯見市場不佳。

單就3月份國內進口總市場,進口車繳出了15,919輛的新車掛牌數表現,市占率更達到了49.1%的水準,銷售量已逼近國內新車總銷售市場的一半。

從細部數據來看,國產乘用車3月領牌數為12,464輛,占比為47.5%;進口乘用車領牌數達14,969輛,占比為49.7%,其餘市場占比為商用車部份,單從數字上來看進口車硬是比國產車還多出約2,500輛。當然,這個數據除了全新領牌還包含重新領牌車輛,這些當然必須扣除(包含中古車與貿易商),不過這部分約莫數百輛,而超過2,500輛的差距,顯見進口車真的賣比國產車還多了。

當然,有些表現不錯的國產車款,好比Nissan Kicks、Honda CR-V,在銷售龍頭推出國產新世代車款之前,撐住了國產車市場表現。然而,銷售龍頭的新款「進口」休旅車,3月上市之後大賣了近3,000輛,對比前述2,500輛的差距,這款新車簡直是壓垮國產車占比的最後一根稻草。

當然,傳統國產車商多多少少有經營同品牌的進口車,除了國產車銷售要能夠支撐車商運作,進口車兼著賣而且能有一定占比成數當然是更理想。不過時代影響之下,由國產車商轉作純進口車商或許比較單純、也受到消費者歡迎。

召休應對效率高

仍具實惠競爭力

最明顯的例子,便是Mazda、Suzuki這些原本有國產車線的品牌,隨著國人對於進口車的接受度提高,車商進口速度、匯率優勢操作下,消費者求新求變的胃口得以滿足;縱然每年只賣二、三百台的小眾單一車款,仍能在車商的產品線生存。

國產車的難處已經是老生常談,不外乎國產化的成本、時程,一直都不如進口車靈活;然而也因在地化,國產車上市之後縱然遇上必須要召回的難關,總是能比進口車快速地解決車主的問題,甚至提早在生產之前就解決問題。如此看來,縱然進口車的魅力十足,國產車仍是消費者最實惠的選擇。況且,國產車的產業鏈牽動多少家庭生計,仍是最不容忽視的一環。

在今年初,車商有的樂觀預估台灣汽車市場成長,有的卻非常務實且保守地預估市場的下修趨勢。台灣汽車市場直到2014年才再重新站回40萬輛大關來到42萬輛,之後2015、2016、2017乃至2018年,連五年時間反常地全都在42萬輛至44.5萬輛間游走,不見突破也不見大跌。

這中間有許多不利因素干擾、也有助攻,尤其舊換新貨物稅的減免,雖然力道減弱但仍持續有作用,顯見政府的讓利於民是最有效的做法;不僅消費者樂得汰舊換新,這幾年40萬輛的銷售規模,對於後續的經濟活絡與稅收,絕不亞於這區區5萬元的減免。

國產車生存問題

牽動數十萬就業

台灣汽車市場除了車商、消費者,還有很多人在關心國產車的生存問題,這不僅牽動了數十萬的就業生計,也是產業結構重要一環。

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