長榮航勞資協商破局 工會:20日16時正式罷工

2016年華航空服員鬧罷工,民進黨政府全盤棄守,給了台灣航空業一記重拳。當時許多人已看出隱憂,高聲疾呼運輸業應制定「罷工預告期」,但3年來政府充耳不聞,勞動部一直以似是而非的理由托推,才讓旅客權益一再被綁架。

取得罷工權 可無限次使用

反對罷工預告期的人不斷強調,台灣勞工要合法罷工的門檻很高,必須由工會會員代表大會表決通過、送主管機關勞資調解,調解不成的話,最後由工會會員進行罷工投票,過半會員同意才算取得罷工權。許多勞團,甚至是勞動部官員都主張,一連串取得罷工的過程,已經對旅客有預告的效果。

這樣的觀點看似有理,實際上錯得離譜,因為相關法令並沒有規定罷工權的使用次數或期限,工會一但取得罷工權,等於拿到一張可以重複塗改、無限次使用的空白支票,想到就拿出來用一下。

今年年初的華航機師罷工,勞資雙方簽署停戰條約時,華航當時就要機師工會放棄罷工權,想再罷工,就得重新調解、投票一遍,免得脖子隨時被工會的刀架著。

想罷工就罷 公司乾脆收掉

試想,接下來如果長榮空服員想罷工就罷工,還不用事先預告時間,旅客是否都不用買長榮的機票了?航空公司要不要乾脆收掉?交通部看到問題的嚴重性,多次向行政院及立委建言修法,讓罷工預告期入法,但勞動部沒有從專業立場給意見,還死守著有問題的法規,難怪被航空界痛批是這幾次罷工的禍首。

一般中小企業或工廠,以突襲罷工作為手段,外界尚能理解。但運輸業扮演的社會角色不同,一旦綁架旅客權益、造成大眾不便,工會能得到輿論支持嗎?

法規有問題 就應與時俱進

有人建議把罷工預告期加入《民用航空法》,這樣也行不通,如果以後高鐵員工也鬧罷工,難道要引用《民航法》的法規?修法的工作終究得回到勞動部,除了特定行業不能罷工之外,再列出哪些行業需要罷工預告期,讓死板的法規與時俱進。

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