長榮航空空服員勞資爭議在6月20日下午2時宣告談判破裂,下午4時空服員開始進行罷工,迫使長榮21日臨時取消79個航班,僅能維持5成左右運能,1.5萬名旅客行程受到影響;隨著更多空服員加入罷工,受影響旅客會陸續增多。

這已經是近3年來,台灣航空業發生的第3次罷工事件:第一次是2016年6月華航空服員罷工,衝擊了122個班次、影響超過3萬名旅客、業者減少收益3億元新台幣、賠償約2億元。第2次是今年3月華航機師罷工事件,取消航班163個班次、衝擊3萬名旅客。加上這次的長榮空服員罷工事件,台灣航空業近年罷工的頻率和衝擊規模可能位居全球之冠。這對台灣社會造成了巨大的負面影響,除了無辜的旅客和旅遊業受到嚴重衝擊之外,國家形象和航空業者都受到顯著負面影響,不能等閒視之。

在上次華航機師罷工之後,《蘋果日報》曾進行調查,有6成民眾認為該負起責任的是機師工會,近3成民眾則認為華航董事長該負責。易言之,多數民眾認為勞方,而不是資方該負責。為何如此?難道罷工權不是勞工應有的權利嗎?問題是,在民眾的認知之中,勞方有罷工權沒錯,但不該以旅客為「肉票」,拿旅客權益作為談判的籌碼,讓旅客蒙受巨大的傷害,來達成勞工的訴求。但也有不少民眾認為資方應該負責,因為資方沒有做好準備,讓無辜的旅客受到池魚之殃,所以該負最大責任。

其實,造成台灣近來成為全球航空業罷工最頻繁國度的主要原因,是政府無能所致。首先,在第一次華航空服員罷工之後,代表政府的華航董事長何煖軒為求早日解決,未採取經營團隊「交付仲裁」的建議,照單全收接受了空服員的訴求;雖然暫時解決了問題,但卻讓勞方嘗到甜頭,認為只要以旅客的權益為肉票,在民眾強烈反彈的壓力下,資方都會低頭讓步,因而種下了今天罷工頻繁的種子。

其次,從首次華航空服員罷工發生、影響眾多旅客之後,外界就強烈建議政府應仿效一些先進國家,修法讓航空業罷工必須有「預告期」的機制,必須在罷工前預先若干天通知實際開始罷工的時間,好讓旅客或旅行業有所準備,可以調整時程應變以減少損失。因為,旅客行程延誤造成的衝擊樣態很多,有些是可以彌補的,但有些則代價極高,甚至根本無法彌補,不應該無辜受害。例如,若企業主的行程是要參加某項商業投標,必須出席現場說明的話,班機取消極可能就會損失慘重;若是有結婚訂婚或奔喪的行程,被延誤的話也可能是終生的遺憾。

先進國家航空業罷工,都規定要有相當的預告期,譬如英國規定7天、加拿大17天、日本10天、愛爾蘭14天等,美國對航空業罷工的規範極為嚴苛,合法罷工幾乎是不可能;但台灣卻可以在勞資協商未獲解決,工會投票過半就取得合法罷工權,可在任何時刻拿眾多旅客的權益作為抗爭武器,儼然就是以旅客為「肉票」,對資方要求「贖金」,缺乏正當性,難怪會有6成民眾不認同罷工的勞方。然而,3年來主管機關勞動部沒有任何作為,行政院也事不關己,也就讓航空業的罷工頻繁,受直接或間接影響的民眾怨聲載道。若總統大選在即,再發生一次這種事件,極可能衝擊的會是大選結果,執政黨可不能輕忽。

事實上,我國《勞資爭議處理法》中,規範了教師和國防部相關勞工不得罷工,而自來水、電力、燃氣、醫院、金融支付系統業、電信業的勞資雙方都必須約定必要服務條款之後,才能宣告罷工,其原因就在於避免付出巨大的社會成本。航空業相較於其他產業,絕對涉及巨大公共利益,卻被排除在這些事業之外,讓此業勞工可以挾旅客權益為肉票,成為談判的籌碼,這是完全不合理的。

目前,有立法委員已經看不下去,提出了3個版本要修改相關法規,讓航空業罷工之前必須有「預告期」的規範;我們樂觀其成,也希望能盡速通過,以免讓政府的無能繼續傷害民眾的權益。

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