台灣近三年來經歷華航、長榮二家公司機師及空服員三次交替罷工。近日長榮空服員罷工,已失去輿論支持,更再度提醒各界建立公用事業罷工預告機制之必要。

就工會抗爭活動而言,其本質不在「法律」的遵循,而在「實力」的對抗。簡言之,工會抗爭所要求者,非實現其固有權利,而是高於前者之勞動條件加碼(法律稱為「調整事項」)。雇主無義務配合調整事項的請求,故法律賦與工會集結實力逼迫雇主的權利(法律稱為「爭議行為」,如罷工)。此種抗爭行為,在勞工普遍處於弱勢的背景下,一定程度須予支持。而前數次空勤組員罷工時,輿論亦頗不乏罷工在先進國家司空見慣,人民應無限度忍受不便,支持罷工之評論。

但萬事不宜競逐極端,以上應無限度支持罷工之立場非必然可採。首先,航空公司發生罷工,不是只有雇主與勞工二方受影響,受害最深也最無辜的,其實是消費者(尚不論旅行業者、地勤等)。如果勞工相對於雇主是弱勢,則消費者相對於航空公司更是弱勢,其並無義務忍受罷工損害。而近年來空勤人員頻繁罷工,其實很大的原因,是因為空運無高度可替代性,故工會易以乘客的不便為籌碼來逼迫公司,此種做法顯非適當。

其二,鑑於罷工的嚴重影響,航空公司(甚至一般公司)人員罷工,在先進國家絕非不受限制。參酌各國資料:在加拿大欲取得合法罷工權必須於罷工前72小時通知雇主等,表明罷工明確日期;在日本規定若係公共福利事業(包含航空業)罷工,至少須於前十日通知勞資關係委員會等,違反者具有刑事責任;英國則規定工會至少在抗爭行動十四天前,須預告雇主…皆顯見給予空勤組員無限制的罷工權,並非先進國家通例。

第三、工會以實力要求「調整事項」是其法律權利,但該等「調整事項」未必皆具高度正當性。相對於今年春節之華航機師罷工,尚涉及「飛安」之公共議題;此次長榮罷工,則純粹是工會會員的利益。關鍵項目如日支費,數目本已不低,工會只是希望加碼;禁搭便車條款涉及公司經營,絕大部份公司皆不傾向同意;增設勞工董事甚至非經營者可片面同意者…犧牲數萬旅客之權益,只為逼迫公司同意以上事項,實難再期待社會無限度之忍受與支持。

國家要長遠發展,須有理性的政策規劃。勞工之罷工權利固應予以保護,但亦需同時考量勞工是否絕對弱勢及對整體社會衝擊的比例原則,不應無限上綱,特別是公用事業罷工之情形,否則犧牲的是消費者的利益及國家整體經濟。此次長榮空服員之突襲性罷工,再度提醒各界參酌各國法制,就公用事業訂定罷工預告等限制機制之必要。期盼政府考量各方利益之平衡,儘速制定相關規範。

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