創下台灣勞運史上癱瘓紀錄最久的長榮航空空服員罷工事件,終於在空服員苦行至總統府,引發蔡總統表態,加上交通部以航權施壓,讓勞雇簽下團體協約,而結束17天的煎熬。但罷工真的就此落幕?比對華航3年兩罷的經驗,最後不都是府院出手了結看來,或許這才是罷工運動延燒的開始。

撇除長榮罷工造成旅客及業者的損失,抑或空服員是否得到了發動罷工所欲爭取的權益,單從罷工之後各界要求檢討《勞資爭議處理法》,設立罷工預告期、罷工賞味期、罷工調解機制等,就知道「罷工」不過是讓我們省思勞雇集體關係政策的開始。

從航空業3年3罷,歷時一次比一次長,受衝擊的旅客人數一次比一次多,加上爭取的勞權內容若不涉公眾利益,社會不免有規範「罷工預告期」的要求,甚至是罷工權能否無限期保留,以免勞資關係長期緊繃,更難化解歧見。然而這些修訂《勞資爭議處理法》的主張,最終涉及的莫過於政府角色,特別是如何降低「球員兼裁判」的色彩,務必在維護工運與公眾利益間保持平衡。

因為在罷工的過程中,政府既要站在中立的角度協助勞資溝通,亦須依法進行調解、仲裁。如果像這3次航空業的罷工,都是因蔡總統表態後出現轉機,那麼日後如何要社會相信,蔡政府能秉公處理勞資爭議。

再者,由空服員罷工所引起的勞勞對立,不論是空服員與地勤間之積怨,還是罷工空服員與值勤空服員間的嫌隙,都會是公司管理階層立即須面對的問題,該如何修復彼此的關係,不只考驗著資方,更考驗工會的智慧。

至於工會的角色與分際,又是另一個大眾討論的焦點。從華航空服員罷工到機師罷工,以及這次的長榮空服員罷工,均是由外部工會發動,因此出現華航罷工由長榮代表領導;長榮罷工是加上華航和其他航空公司會員的同意票,桃園市空服員職業工會才能取得過半票數,拿到罷工權。此等情形在在超乎大眾對個別企業經營權與員工整體福利均等的理解,以致修法限制聲不斷。

雖然依法無論是職業工會、企業工會與產業工會都有罷工權,不過在走到罷工這最後一步前,難道沒有其他方法讓勞資紓解不滿嗎?諸如:設置勞資政定期對話平台,以「調解」降低罷工危機,抑或用「怠工」取代罷工,都是能讓資方知道勞工的苦與威力的途徑,也是改變勞資關係的起點。(作者為國家政策研究基金會研究員)

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