海運快遞是海峽兩岸及與台灣隔海鄰近國家所產生的特有產業,惟並非臨海國家都適合經營海運快遞業務,兩國間距離必須非常鄰近,越鄰近越好,航程最好不要超過100海浬,且最好使用快船多班次對開,雙方都要有快件通關中心對接辦理通關。

台灣海運快遞係於104年由台北港首先成立兩家海運快遞專區,105年安平港也成立了海快專區,惟已結束營運。海運快遞慘淡經營了四年,到108年才漸有起色,109年5、6月台北港及高雄港各成立一家專區,合計台灣目前共有四個專區、12條通關線,每月平均清關能量約10,400噸 ,占滿載清關能量約14,256噸的73%,四個倉每月尚有4,000噸清關容量可用,如再增加專區,須注意下列風險:1、市場的失衡:各家專區之貨量會明顯下降,造成專區收費的價格競爭,導致經營困難。2、無效投資:業者陸續投資增加專區,而整體貨量並未隨專區的增加成等比的成長,導致無效投資。3、海關人力分散:在貨量不足下,如專區持續增加,會造成人力不足、人力分散、人力運用不經濟,通關便捷及有效監管可能會受影響 。

依我國目前的海運快遞貨物通關辦法,海運快遞專區這個產業在台灣國際港口及經營小三通的離島(國內港)都可以設置,未來可能會達十家以上。海運快遞專區這個產業原宜以類似公共倉儲的方式在港區適當地點設置海運快遞的公共倉儲區,結合區域通關中心運作,海關只要依港口快遞業務量派一組人馬進駐即可,業者也不必重複投資,可減少無效投資的風險。

今年4月台北港因疫情等因素造成海運快遞爆倉,讓業界以為海運快遞這塊餅突然變大許多,各港口要設專區的傳聞不絕於耳。海運快遞專區如以租用港務公司的倉庫經營,其內部裝修再加上辦公室、通關網路與週邊設備,以及中型X光機、監視器、輸送帶、托車等等,約需投資七、八千萬元 另每月須繳一、兩百萬租金,如港務單位只出租土地,由營運人自建倉庫(例如金門),則需另加上億經費。

台灣海運快遞的貨源九成以上來自中國大陸,各營運業者的貨源都是來自單一國家相同地區,有貨源穩定的風險,對方對貨源的承諾是否都能信得過;補貼是否能持續;是否會發生斷貨風險,如果貨源發生問題,接下去可能就是財務風險,大家為爭取貨源,也可能發生殺價淘汰賽,結果各家可能都無利或僅有微利可圖。

雖然現在的專區已由業者自由申請成立了好幾家,無法回頭以公共倉儲結合區域通關中心的方式運作,但顧及產業的健全發展,通關便捷與有效監管,相關單位宜進一步作適當的規範,以避免一窩蜂風產生的各種風險,甚至危機。

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