台鐵屢傳斷軌,據台鐵局統計,不含昨日斷軌,2016至2020年間斷軌共13次。台鐵局坦言,長焊鋼軌接點比較脆弱,完全避免斷軌不可能,全世界都有,只能不斷檢查,台鐵推給自然因素,但台鐵過去每站都有道班,現在人力不足,3、4段分2個道班,工作範圍變大、可工作時間縮短,無法即時發現狀況,而在接連發生斷軌後,又未見交通部提出鐵軌總體檢及增加人力檢討,幸好2次事件都有司機員發現,若下次沒發現,恐又釀翻車悲劇。

28日永康站鋼軌19公分裂縫又是司機員通報,與519成功站44公分斷軌案類似,台鐵局說,裂縫常是突然出現,只能不斷檢查,事前都會有探測,但只能降低頻率,但不可能百分之百預防;目前每周一會步行和工程車巡查,周二到周日由轄區人員隨乘列車檢查,搭火車感受到震動後,再通知同仁到第一線檢查,且每年會做超音波探傷檢查焊接地方,因焊接並非原本鋼軌結構,會比較脆弱,透過超音波探傷確認和追蹤是否有劣化。

台鐵近5年來斷軌次數13次,跟國外比並沒有比較高,檢查頻率應足夠,但有能力會希望提升,包括採購更先進儀器,提高檢驗能量,讓頻率下降。

台灣鐵道暨國土規劃學會則表示,長銲鋼軌於日夜溫差大的季節發生裂紋或斷軌是正常現象,如果發現後,可依SOP通報與處置,自然可確保行車安全;鐵路安全是全台鐵要共同維持,不管是誰發現,只要依程序處置就能確保安全。

事實上,台鐵一直想用技術取代人力不足的問題,但EM80巡軌車才一台,還過期10年,想買新車KE100又驗收不過;全球軌道幾乎是標準軌,僅日、台少數地區為窄軌,在技術及市場相對較少,成本高等因素下,難以落實技術補足人力的問題;就算人力補足,要如何培養成人才,進而讓人才留下,交通部應審慎思考如何改善台鐵人員的工作環境。

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