藏南離大陸核心區太遠,物資供應難保障。(中新社)
藏南離大陸核心區太遠,物資供應難保障。(中新社)
中印藏南爭議地區
中印藏南爭議地區

大陸近日啟動川藏鐵路「雅安──林芝」段建設,對大陸國家戰略、地緣政治、區域經濟的重塑意義,絲毫不亞於近日與15國簽署的「區域全面經濟夥伴關係協定」(RCEP)。不但將打通藏南地區的邊境補給線,也將把西藏納入成渝、長江經濟帶,對於西藏及南亞戰略、文化、經濟的影響無法估量。

2006年全線貫通的青藏鐵路,當時被視為是大陸21世紀四大工程、第一條進藏的「天路」,總投資達330億(人民幣,下同)。但如今川藏鐵路總投資則高達3198億,不但遠超2209億的京滬高鐵,更是當時青藏鐵路的9倍多。而大陸花費這麼大的代價,並不只是建立第二條進藏通道這麼簡單,這條鐵路關乎大陸面向整個南亞的地緣戰略。

鐵路南方 中印爭議地

川藏鐵路因難度高,工程為分段建設。「成都──雅安」段2018年12月已開通營運。今年9月14日,「拉薩──林芝」段120座橋樑也全部架通。而連結雅安與拉薩的「雅安──林芝」段也於11月8日開工。值得注意的是,「拉薩──林芝」段為「單線鐵路」,而「雅安──林芝」段則為「雙線鐵路」。

作為拉薩及成都中轉站的林芝,是大陸在西藏最重要的公路、鐵路交通樞紐。且林芝行政公署的所在地,即是由解放軍建造的「八一鎮」,也是現在整個川藏鐵路單線與雙線鐵路的分界。

林芝及川藏鐵路沿線站點南方,即為如今中印軍隊對峙,被視為中印邊境實際控制線、中印臨時邊界的麥克馬洪線。麥克馬洪線往南至印度傳統邊境線,即為一片廣大的中印領土爭議地區。

藏南補給 解放軍痛點

1962年中印邊境戰爭,儘管解放軍勝利,卻主動退出藏南爭議地區,並把俘虜的物資、軍隊、武器全還給了印度。印度而後重返爭議地區建立了阿魯納恰爾邦(即大部分藏南),現還移民30萬人至此屯居。就是因為藏南地區一到冬天就封山,與北邊內地隔絕,離大陸核心區太遠,反而是印度交通比較方便,解放軍在該地區無法保障物資供應,如果當時繼續與印度陷入長期苦戰,軍隊後勤補給完全無法跟上。

而這一痛點問題未來將被川藏鐵路解決。川藏鐵路貫通後,成都至拉薩將從48小時減少到13小時,早上出發,晚上就可以抵達。過去成渝地區需藉由青藏鐵路入藏,需先向北進入寶成線,然後通過蘭渝線或隴海──蘭青線到青海西寧,再南折向拉薩,相當於在西部走了一個長長的倒U型,嚴重耽誤時間、影響效率。

雙線規畫 運力大提升

相比北邊的青藏鐵路對中印邊境補給的隔靴搔癢,川藏鐵路建成後就是直搗藏南;在戰略意義上,青藏鐵路是單線鐵路,而川藏鐵路自成都至林芝為雙線鐵路,指向性相當明確,就是讓作為西部戰區指揮部的成都與林芝之間的通道容量更大。關鍵時刻,後方運輸顯然是從擁有雙線鐵路的成都西部戰區,而不是從單線的拉薩──林芝段的拉薩西藏軍區調集。據測算,雙線鐵路運力的提升,較單線鐵路不止是2倍,而是3.6倍。

在拉動經濟方面,川藏鐵路將為拉薩的新鮮農產品打開成渝五千萬人口的消費市場,而成渝貨物進藏,也將有助於降低西藏物價,留住更多的人口,避免西藏邊境地區的空心化。西藏也能通過川藏鐵路進入成渝後,接入沿江及「鐵海聯運」的西部陸海大通道,順利融入以上海為龍頭的長江經濟帶,平衡南亞對西藏的經濟、文化輻射,並為未來反向輻射南亞,創造了可能性。

#大陸 #邊境 #西藏 #拉薩 #經濟