2020年的台灣飽受疫情干擾,也同時承受著極端氣候的試煉,一方面罕見的躲過了所有的颱風,中南部水庫大鬧水荒,可入冬以來,北台灣卻又雨情不斷,不久前,新北市瑞芳猴硐台鐵軌道邊坡出現坍方,東台灣觀光交通大受影響,搶修多日才告恢復。這次事件並未造成傷亡,卻也曝露出台灣號稱科技王國,卻未能將科技實力充分發揮在對應的天災之上,控管天災事故發生造成的損耗多寡,政府須有更積極的作為,不能憑靠人員經驗或好運氣來過關。

對於這次事件,主管機關交通部很肯定台鐵的應變措施,認為台鐵相關人員落實標準作業程序,現場也有監控與通報,讓即時列車停止,乘客安全撤退之後,才出現大規模坍塌。並同時指出,由於邊坡坍塌面積相當大,搶修復原狀況也不穩定,有「走山」之虞,因此影響了搶修恢復通車的速度。

我們要說的是,由於最重要的「人命關天」部分成功守住,是交通部對台鐵表現滿意的主要原因,進一步細究整個過程,不能不說守的很驚險,甚至有很大的運氣成分在,如果坍塌時間提前來臨呢?以目前極端氣候的影響來看,並非不可能,也會出現完全不同的結果。褒獎台鐵局之餘,交通部更應在防患於未然的部分,提出交代,尤其是善用科技的預警能力,讓乘客安全確實受到維護。

從應付天災的具體成績來看,我們繳出的成果實在稱不上合格,會重視運用科技力量來提升安全,往往都在重大事故出現後,才開始反省,決議補強,而且科技經常敵不過人性,得持續在執行面做更多的補強。最令人擔心的是,錢花是花了,最迫切需要的技術成分,等到事過境遷,最終很可能並沒有實質的引入。

以2010年4月間,國道3號基隆七堵路段發生走山事件來說,此案造成四人罹難,受媒體的重視程度,完全超越同一天原來全台焦點的雙英ECFA政策大辯論。事後高公局痛定思痛,十年來,國道共計約700處的邊坡,除了每三年一次邊坡地錨的生命周期管理等措施,均引入科技化監控,即時的掌握邊坡傾斜是否達到警戒值,進行管理確保安全。至少至今為止,尚未見過類似的重大事件重來過一遍。

另一更受到矚目、也和台鐵有關的2018年普悠瑪列車出軌翻車,造成18人死亡、逾200人輕重傷事件,從各檢討報告到公懲會判決結果,都對於台鐵局耗費巨資建置ATP遠端監視系統,避免乘客生命身體安全,僅繫於司機員一人之手,結果卻是,花了大筆的錢,仍因人為疏失導致重大傷害的出現,感到不可思議。事件之後,台鐵局和中科院合作開發「限速備援系統」,主要功能是,當列車與ATP隔離後,可將速度限制在60公里以下,確保行車安全。

但普悠瑪事件中同樣亟待引入科技解決的軌道巡檢等問題,卻沒有令人眼睛一亮的新進度,翻覆事件發生後不久,此一問題就被提出檢討,因為台鐵許多軌道老舊導致養護設備增加,但巡檢人力卻持續減少,成為影響公共安全的主因之一。

包括已故的台灣人工智慧學校執行長陳昇瑋等學者,曾提出過利用人工智慧擅長分析數以萬計微弱訊號,進行預防性維護的主張。國外在軌道的養護應用技術早已普遍,透過無人台車,在非服務時段在軌道上運行,由感測裝置取得資料,一發現異常,立刻通知進行養護;服務時段同樣可利用列車經過時的車體震動、軌道角度、聲音大小等細微的資訊變化,以人工智慧即時量測診斷,達到全時的風險控制。

然根據立委陳椒華日前質詢的內容卻顯示,普悠瑪事件發生以來至2020年10月止,還是發生了九件斷軌、裂縫事件,成功站的斷軌尤其離譜,3月就發現裂縫,卻安排到6月才更換,結果5月出現狀況,也是靠著好運氣,結果無人傷亡。

交通系統是所有公共建設中,與民眾生活最休戚相關的領域,從交通部的高度來看問題,國道邊坡監控的技術既已成熟,就應將其修正移轉至鐵道邊坡的監控之上,減少交通運輸受雨情引起的走山等問題干擾;而將人工智慧運用於鐵路軌道資訊的收集,既有專家提出呼籲,又有國外實施的先例,斷無始終行動遲滯、斷軌問題持續發生的道理。

由於面對的問題繁複,其中不乏還有門戶之見,絕非發個招標計畫就能妥善解決,主管機關務必要站上第一線,協調各單位引入需要的科技能力,讓台灣每隔一段時間就要碰上的天災事故,損害可以極小化。我們引以為傲的科技實力,不只是上市櫃企業財務報表上的亮麗數據,也可以化身為維護人民安全的護國神山。

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