特斯拉(Tesla)電動汽車在美國上市短短時間市值衝高達8,000億美元,躋身美國前五大市值公司。更值得一提的是,特斯拉的零組件有75%是在台灣製造的,證明台灣有電動汽車的製造實力。看看別人,想想自己,台灣的汽車受限於國內市場小,缺乏國際競爭力,電動汽車的發展機會也不大。但台灣有一技術、設計、品牌領先全球的電動機車,卻在政府政策的反覆、業者的較勁下,喪失不少先機。

就後新冠疫情趨勢、國際的潮流、台灣的競爭優勢,以及消費者福利與政府、企業的規劃等面向,我們認為台灣發展電動機車有迫切的必要性。

首先,就後新冠疫情的產業發展趨勢上,新冠肺炎引發經濟與產業趨勢的大變革,包括去全球化、去實體化、去弱存強、去污減碳等發展態勢。尤其在去污減碳的趨勢上,在新冠肺炎後,民眾希望潔淨、綠色、環保的產品,以及人與人之間保持一定的社交空間,對大眾運輸工具有一定程度的排斥感。因此,電動自行車、電動汽車在全球大賣,甚至在紐約共享電動機車也蔚為風潮。台灣的電動機車有品牌、有設計、有自有技術,100%的零組件在台灣製造,最有條件發展,也應該是未來國家隊的主力產業。

在國際間環保意識抬頭的潮流上,歐盟最近提出綠色政綱,包括減稅、補貼以支持新能源汽車,並設立禁售燃油汽、機車的年限。美國的加州也從2035年起禁售汽油、柴油的各種燃油車輛,同時,主要的外派汽車平台如Lyft、Uber,也分別訂定2030及2040年前,外派的汽車都將是電動車;日本也公布在2030年前,所有汽車均為電動車或燃料電池車。可見發展電動車,減少污染、重視環保成為國際間的主要潮流。反觀台灣,原本政府訂定的目標是在2035年前停售燃油機車,2040年前停止燃油汽車。不過,在多方考量與利益團體的較勁下,政策執行的可預測性大為降低。

當然,也有反對人士認為,如果燃油機車全部改成電動機車,會嚴重消耗台灣的用電量。但事實上,根據目前的推算,電動機車每日平均用電量只有0.56度(以每日13.3公里計算),所以根據現有41萬輛電動機車來計算,每天的用電量只有23萬度不到,只占台電每日發電量的萬分之三。即使台灣1,400萬輛機車全部改為電動,也只占台電公司每日發電量的1.2%。

再就台灣電動機車的競爭優勢與經濟效益觀之,台灣的電子資訊業全球知名、全台灣擁有1千多萬輛的機車,在機車的發展上,也有深厚的基礎,電子資訊(ICT)和機車的結合可以說是強強產業的鏈結。機車導入ICT,變成智慧行動的載具,可以進行很多的智慧應用,包括智慧停車、智慧紅綠燈、保險規劃、優良駕駛的認定、行銷推廣等服務端的智慧應用。

目前,電動機車百分之百由台灣製造,而且根據高仁山教授的分析,電動機車未來可以帶動新台幣2.1兆元的基礎工業配件與製造業發展。台灣若能夠把握機會,未來進軍國際市場,將可為台灣創造20萬個工作機會,並創造超過新台幣9,000億元的市場產值,是個政府值得投資的兆元產業。其次,電動機車有很大的外溢效果,它的智慧化,進行大數據分析,可以進行很多行銷與政策的規劃。例如政府可據此大數據,規劃良好的交通政策與路線。廠商可以利用大數據進行相關的行銷,保險業者可以根據駕駛人的駕駛習慣訂定差異性的保險費用。而消費者則可以節省保費、節省交通時間。甚至在當前房價飆漲之時,可以利用共享機車進行短程通勤,住到較為偏遠的地方,來節省房價。例如利用共享機車通勤台北市和中和、永和之間,一坪房價可以節省20~30萬元。

在了解電動機車的優越性之後,我們認為基於節能減碳、降低污染、國際趨勢、產業關聯等優勢,電動機車有很大的外部效益,值得政府透過包括租稅優惠、補助等誘因鼓勵,以及搭配禁售燃油汽機車的落日條款、限定高污染汽機車行駛區域等管制。在政府政策明確、有可預測性,消費者才願意購買,生產者才願意投入,電動機車未來才有發展的可能性。

當然,電動機車業者也有義務在短期內提升競爭力,不能永遠的接受補助、減稅,應該透過海外行銷,發揮規模經濟效益,在產業規模效益達到時,可以自立自強,停止補助。同時,加速產業鏈的整合,並營造台灣的品牌優勢,成為舉世矚目的台灣之光。

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