「海峽中線」是自上世紀中葉兩岸分立分治以來的特殊歷史產物。其源起,一說係1954年12月國府與美方簽署《中美共同防禦條約》後的隔年,當時駐台負責協防的美軍第十三航空隊司令戴維斯准將所畫設,並對美軍下達指令:「只要中國人民解放軍之機、艦越過海峽中線,而且判明具有敵意的話,協防台灣的美軍戰鬥機即可迎戰開火」,故又有「戴維斯線」的說法。

然而,以當年兩岸海空軍實力的差距及在美軍第七艦隊的助陣下,不要說是海峽中線以東,整個台灣海峽乃至大陸東南沿海的制海權與制空權多掌握在國軍手中。故當時的「戴維斯線」就現實而言,倒不如說是剛歷經韓戰洗禮的美方要求國府不得對解放軍隨意開火,或主動掀起戰端的限制線。

這條直線雖然不具國際法效力,也從來不被北京當局所承認,但至少從兩岸開放交流以來,總還是被雙方有默契地遵守著,因為它不僅承擔著台灣軍事安全的實際防守線,同時也扮演著象徵兩岸關係發展好壞的晴雨線。

然而,近來有關海峽中線是否還存在的問題,已成為當前台中美三方角力與全球關注的話題。

在這次美國眾議院議長裴洛西訪台之前,大陸方面雖已多次發表公開聲明否定海峽中線的存在,但除了之前幾次美國議員或官員訪台時,對岸針對性地派遣幾架軍機象徵性過來踩線示警抗議外,平常還是避免直接跨線。一方面,或許是希望避免兩岸關係因此變得更壞;另方面,或為避免出現擦槍走火及一旦跨線常態化,爾後若想再傳達示警訊息時,其效用恐將遞減或無效,除非採取更高強度的軍事行動。

若統計國防部公布的即時軍事動態,7月總計有70架次解放軍戰機進入我防空識別區。但整月中,僅7月15日1天有3架次切到海峽中線的南端,其餘67架次均未直接觸及敏感的海峽中線。相對地,隨著8月初裴洛西的到訪,截至8月13日止,共機進入我防空識別區已達253架次,為7月全月的3.6倍;其中僅8月5日單日即達49架次,尚且未計入我防空識別區外未被國防部公告的共機架次。

若進一步分析,除裴洛西到訪前的8月1日及2日兩天外,從3日起一直到13日止,每天都有解放軍戰機「直接跨越」海峽中線,或朝台灣北部海域,或朝本島陸地,或朝我西南空域進行多方向的軍事威嚇,合計176架次,約占進入我防空識別區253架次的7成左右。

值得關注的是,即使解放軍東部戰區發言人施毅10日表示,近期在台灣周邊海空域組織諸軍兵種部隊系列聯合軍事行動,已成功完成各項任務,但若觀察8月11至13日3天,解放軍戰機依然出現跨越中線的行動,此或預示「海峽中線」從此已真的不復存在?

近年來解放軍空軍的新式戰機性能、航程與作戰半徑均大幅提升,加上運油-20空中加油機陸續服役,均有利於解放軍空軍的遠程投射與作戰持續力。尤其,從這次演習觀察,解放軍空軍已具備執行跨越中線及一定程度的繞島飛行能力,已非傳統中線或島鏈概念所能夠局限。

但由於台灣海峽縱深淺窄,從平潭到新竹最近距離僅約125公里,國軍在中線東側也畫有4個演訓空域,海峽中線的存在對於當前兩岸雙方仍具有軍事緩衝與避免誤判的重要意義,維持既有的默契仍有其必要。否則,一旦共機跨越中線行動常態化,不僅勢將增加兩岸擦槍走火的風險,激化兩岸民間彼此的敵意,也將關乎M-503航線的飛安與存廢問題。(作者為兩岸政策協會祕書長)

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