最近交通部依照「中央促進公共運輸使用方案」,將規畫推出1200元北北基桃生活圈月票,目標訂在7月實施。這個政策可行嗎?為什麼過去無法,而近日就可以?最重要的就是大數據的應用。

過去沒有這種跨運具的月票。2020年4月由台北市政府交通局請台北捷運公司會同經營台北市聯營公車路線、新北市市區公車路線、淡海輕軌、台北市及新北市 YouBike等公共運輸業者,規畫發行30天1280元的公共運輸定期票。推出後廣受歡迎。因此在去年底的地方選舉中被兩黨候選人都納為政見,也鬧得沸沸揚揚,現在選完,終於要付諸實行了。

該定期票從1280元減為1200元,且服務地區範圍比1280元的票更廣,運具也納入台鐵、國道客運,但不包含機捷。該月票30天內可無限次搭乘生活圈內公車、客運、捷運、台鐵及公共自行車等運具。對居住在較遠的民眾來說是很大的福音。

過去乘客使用大眾運輸都只有粗略的紀錄,而計價基本上都是按里程計費。現在所有乘客上車、下車,時間地點,因為刷卡都得以存留在紀錄中,用到哪些交通運具、屬於哪個運輸業者的範圍都一清二楚。而提供服務的業者實際收了多少錢,由儲值的悠遊卡、一卡通的扣款也是滴水不漏。大數據讓所有的成本、效益都可清楚計算。

當然,天下沒有白吃的午餐,這樣的優惠價格,業者一定入不敷出,需要政府補貼。檢視公共行政財政補貼的一些原則:目的明確性、公平性、公正性、效率性、透明性、可監督性,因為資料正確、可追蹤,上面的所有原則都可落實。對業者而言,除了乘客的使用運具可得到的份額收入,最後還能拿到政府該有的補貼,所以業者可以不虧本,也都樂意加入

眾所周知,多使用公共交通有很多正面利益。透過提高公共運輸的使用率,可減少私人車輛的使用,進而減少交通壅堵;另外也可減少排碳,減少對環境造成的汙染,具有正面的外部性,讓財政補貼更具有正當性。

對於有經濟能力每天開車上下班的人來說,他們不能享受這項補貼,但他們是不會反感的。因為交通工具是他們選擇的結果,沒什麼好怨言。當然也有人會因此而改變決策,這也正是政策所樂見的。而對於某些經濟能力更好的人,搭乘大眾交通工具永遠不是他們的選項。除了有自己舒適的小轎車,更可能是他們希望保有隱私權,而且他們負擔得起,所以這類朋友與搭乘公共運輸的人是有明顯市場區隔的。因此1200元的補貼政策真的是補貼到需要的人身上。

再者,時間就是金錢,少有人經常坐大眾運輸亂逛。而大眾運輸除非是上下班尖峰時間,平常時間多個乘客,邊際成本幾乎是零,因此也沒有浪費的問題。

類似的大數據運用也可進而增加補貼的效率。據悉,交通部運研所運用路線乘載熱區分析幫豐原客運公司減少每月1萬車公里的運能浪費,也讓台中市政府減少每月10萬元的虧損補貼金額。而高公局這幾年也靠著分析全台331個ETC感應門架高達200億筆的車輛交通資料,來了解車流壅塞情況,進而控制各路段入口匝道的開啟及秒數,成為解決高速公路塞車的關鍵。

因此大數據的運用真是當前政府最重要的工作。政府的決策要有新思維,讓數據帶頭說話,不能像過去光靠感覺制定政策。善用大數據的分析與預測,擬定更好的政策,真正做好為人民服務的工作。(作者為中信金控首席經濟學家、國立台灣大學經濟系名譽教授)

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