台灣高鐵2007年初通車後,形成北高一日生活圈,西部國內航線迅速被取代,時隔多年,「高鐵效應」再次衝擊國道客運,業者直言,經營不易主因之一正是與雙鐵的競爭。學者分析,高鐵速度快、準點率高、班次密集,且優惠策略成功吸客,國道客運業應做出市場區隔,主管機關也該設法維持大眾選擇運具的平衡,維護交通平權。

高鐵疫後運量逐年回升,去年載客約7309萬人次,超越疫情前2019年6741萬人次水準,今年運量也屢創新高;另台鐵運量去年2.1億人次,也稍回溫接近疫前2.3億人次,雙鐵運量華麗回歸,不過國道客運去年運量約5210萬,與疫前8138萬人次水準相比,仍相差近3000萬人次,令業者大嘆「回不去了」。

業界分析,經營困難主因除缺工與成本增加外,也有許多客源流失至台鐵與高鐵,高鐵效應持續改變台灣西部交通,繼影響國內短距離航線和台鐵後,國道客運也因有行車時間的不確定性,逐漸難以抗衡。

國立成功大學交通管理科學系教授鄭永祥指出,高鐵具快速、準點、班次多特性,且長期推出優惠策略,例如大學生專案,從學生時期就開始培養乘客,學生進入職場後,也已養成搭高鐵習慣,面對高鐵競爭,對國道客運打擊大,大概僅「夜車」的營運時間較高鐵長。

鄭永祥說,國道客運應思考自身定位、做出市場區隔,是否能透過彈性的策略,探索有無異業結盟可能性,他強調,國道客運仍扮演運輸重要角色,讓南來北往的民眾有更多選擇。

對於高鐵效應持續,消基會交通委員會召集人李克聰表示,搭乘高鐵可靠性高,成了民眾選擇的重要因素之一,這是必然的比較結果,但也牽涉到「交通平權」問題,不同民眾有不同的乘車需求,例如航線與國道客運縮減,一般民眾選擇運具時將受到限制,建議政府應整體評估,思考維持平衡的機制。

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