10月21日普悠瑪列車在宜蘭新馬站前過彎時出軌翻覆,造成18死187傷的慘劇,各界震撼。台鐵因承繼日據時期所留下的「窄軌」規格,軌道間距比國際標準軌窄了37公分,以往為了避免過彎時側傾翻覆,列車必須提前減速。為了克服這樣的瓶頸,台鐵在2006、2012年分別引進了太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車,其車廂可自動傾斜而抵銷側傾的力矩,能增加列車抗翻覆能力,因此得以提高過彎速度,明顯縮短東部旅程的時間。

從力學的角度,列車因為過彎而造成的離心力,最終仍須由列車的鋼輪與鐵軌的接觸面承擔,如果普悠瑪的過彎安全速率為時速75公里,對照目前公布的事發速率達到130公里來看,若該處軌道超高設計不足的話,該處鐵軌所承受的離心力最高將會達到一般狀態的3倍之多,如果軌道強度餘裕不足,加上車輛超越動態極限,則很可能就形成本次的大不幸。

其次,該列車在事發前已多次通報異常,甚至途中暫停兩次,是否列車未能正常加速或剎車,或因不明原因讓列車防護系統(ATP)未啟動,甚至讓車輛的自動傾斜功能未能正常運作,都是有待釐清的因素。

第三,在人的因素方面,能夠駕駛台鐵最高等級的列車,其專業資歷當無疑慮,但該列車因故障而延遲15分鐘,駕駛是否為了趕路或因故關閉ATP,並在列車異常的狀態下勉為運行,也有待釐清。

最後,在管理層面上,台鐵的人力及維護頻度恐需檢視,特別是引進更高速的列車之後,相關的機械維修和軌道養護都會產生更大的挑戰,台鐵必須正視營運系統的總體品質並且建立防呆機制。

就政府制度面而言,我國並未如美國設有「國家運輸安全委員會」,因此在此類交通事故發生之後,由業管單位自行調查,其獨立性難免有所欠缺。

令人遺憾的是,事故原因尚未釐清,但某些政客已等不及將責任推給前朝,開始散播當年普悠瑪採購藏有弊端的風向,因普悠瑪已經營運多年,欲抹黑前朝,恐先惹來一陣撻伐。

檢視民進黨強力運作的前瞻計畫中,有超過半數經費共約4000多億元都將投入軌道建設,雖已包含東部鐵路改善經費,但仍有大部分經費用來進行西部地區的捷運新建、鐵路立體化,惟部分西部城鄉的公共運輸使用率極低,因此投入的軌道建設花費和日後的營運養護恐將成為深不見底的錢坑。

反觀東部的運輸安全、運輸量能和效率提升,其實對於東西部平衡發展、國土空間利用和民生必需性來說,都應給予更高的權重,蔡政府是否該重新調整資源分配,讓往返東部的民眾能有更多安全便捷的選項,這豈不更具前瞻的意義?

(作者為國家政策研究基金會策略研究組副召集人)

#普悠瑪列車