蘇花改全線通車第1天,學界預言入口處可能因「漏斗效應」形成大塞車的局面並未發生,平整筆直的鋪面,加上用路人畏懼的大貨車、砂石車、聯結車尚未開放上路,陸客不來,遊覽車少一半,得以輕鬆、快意行車,大致評價不錯。唯一的怨言是,第1天開出83張超速罰單。

交通部同意學界提醒可能有漏斗效應,這問題應防範、可防範但為何未防範?簡單說,蘇花改前期規畫、評估不夠確實。蘇花改2011年1月底動工,但對可能塞車路段的因應卻遲到2018年才由交通部運研所做研究,運研所提出報告時,蘇花改已接近完工,對塞車路段的建議形同事後諸葛。

蘇貞昌6日主持蘇花改通車典禮時說,蘇花改通車就是蘇花安計畫開始,他已核定可行性研究計畫,即將展開綜合規畫及環評等。蘇揆應先了解何以蘇花改有漏斗效應隱憂,因此在可行性研究時需更周全地考量。

83張超速罰單,當然用路人未注意速限是主因,但交通部有誘人超速的嫌疑。國五蘇澳出口銜接蘇花改,以蘇花改速限60公里,只挨上快速道路最低速限,但高公局在國五出口新設「國道蘇澳服務區」,用路人出蘇澳服務區,直覺以為蘇花改還是國道,易一時不察傷及荷包。

蘇花改速限60公里,南北各僅一車道,塞車機率難以想像地高,日後開放大貨車、聯結車上路,塞車是必然。不僅大貨車、聯結車流量約占蘇花公路2成,換算小客車當量更高達4成,但比流量更關鍵的因素是大貨車、聯結車的侵略性路虎用路模式,小車駕駛人怕得要命,連帶用路型式也不是交通部想像的大家都溫文儒雅,萬一有一起隧道內追撞聯結車事故,蘇花改立即癱瘓。

這正是交通部開道路建設支票共同的問題,可行性研究援用大數據分析、建議書洋洋灑灑一大本,但車子不是停著不動讓研究人員計數,車子是行駛、動的。

蘇花公路定位大致有二,一是給花蓮人安全回家的路,蘇花改通車後應可得高分,但應留意花、東用路人的占比有多少?1成或2成,如果占比很低,就不必把蘇花改通車統統歸為照顧花蓮、東部人。

另個角色是花東觀光、休閒機能的推動角色。蘇花改及之後的蘇花安幾乎都是打隧道,其實仍是延續過去「快速、穿越」的機能定位,完全談不上景觀、體驗、慢活的況味。蘇花公路險峻、絕美,該不該以一條條隧道讓用路人暗無天日的無緣一睹美景?

道路工程之外,不能忘了氣候變遷、暖化加劇也必須預為因應。蘇花公路區塊地質非常脆弱,已有的大數據顯示,豪雨頻率、坍方大增,這也是隧道基礎的隱憂。總之,接續的蘇花安務必做最完善的可行性評估。

(作者為資深媒體人)

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