10月27日,行政院長賴清德在立院備詢時明確表示,台鐵沒有漲價計畫;10月30日,交通部長賀陳旦更在立委詢問下「加碼」指出,台鐵1年內都不會有漲價計畫。

台鐵票價調整議題從3月討論至今,賴清德及賀陳旦的發言,算是暫時為調整案畫上句點,卻也來得過於突然及倉促。所以實有必要趁此進一步釐清,台鐵調漲票價是否有其合理性。

●10年前也喊漲 10年後台鐵真的進步了?

其實台鐵2007年就曾提出票價調整方案,政院也已核定,但因遭遇金融海嘯被迫喊停。一晃眼10年已過去,台鐵票價也已凍漲22年。

鑑此,若台鐵10年前就具有調漲條件,則台鐵在這10年間是否有所成長,甚至未來10年是否也令人期待?理當做為台鐵是否具漲價正當性的關鍵參考。

首先據台鐵統計,2007年台鐵莒光號準點率為67.90%、自強號73.22%、區間車95%,整體準點率91.45%;2017年8月,莒光號準點率92.77%、自強號95.31%、區間車97.25%,整體準點率96.76%,已有顯著改善。

準點率的提升不會憑空而降,背後是台鐵從各方面加強基礎建設。如機務方面,台鐵引進新自強號太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車,加快行車速度也降低故障率;老舊車輛如EMU500電聯車及推拉式PP自強號也更新馬達。

電務方面,除了為降低電車線斷落機率,台鐵將主吊線寬度,從49.5平方釐米改為95平方釐米,已更換近200公里;另外,台鐵也更新聯鎖設備及計軸器雙重化,讓2016年的號誌故障率與2015年相比,顯著下降22%。

工務方面,台鐵執行長軌化,並大量將軌道木枕更換為混凝土(PC)枕、陸續更換道岔,提升路線穩定。另外,10年之間,台鐵及鐵工局陸續完成台中高架化一期工程、員林市區鐵路高架化、屏潮高架化及電氣化、花蓮電氣化等工程,也連帶升級電務及工務設備。

●事故仍舊頻仍 但下個10年台鐵已提出解方

然而,數字確實是冰冷的,民眾的感受才是真切的。10年過去,民眾其實仍未免於因電車線斷落、列車出軌,在列車、月台上苦等超過1小時的窘況。

也就是說,當每年動輒有10萬人次以上的台鐵旅客因可抗力因素被延誤時,台鐵談漲價確實存在矛盾。也尚可理解賀陳旦一再表示台鐵「應先做好服務」的意涵。

但持平而論,若再往下個10年看,台鐵也並非沒有提出解方,包括:

「千億購車計畫」——至2024年完成交接城際、通勤電聯車600輛、520輛、機車127輛,汰換990輛機車,提升18.55%運能,同時將客車盡量簡化為城際及區間兩種,也有助降低後續維修複雜度。

「台鐵電務智慧化提升計畫」——台鐵從今年起至2024年陸續編列306億元,更新電車線相關設備、加強號誌傳輸設備及提升監控設備等。預期將降低電務系統故障率,提升0.5%準點率。

「後勤支援管理系統及電腦化管理」——建立車輛維修的MIS(管理資訊系統),透過列車財產、採購、工作計畫、材料暨倉儲、契約管理及決策資源等6大模組等前端輸入資料,再綜合分析,以掌握甚至預先規畫列車維修計畫,藉此提升列車可靠度。該系統已進入驗收階段。

「新一代票務系統」——2019年會建置完成,導入旅客自選座位、自動接切座位、提升可售座位5%至10%及杜絕程式掃票等功能。

●台鐵逐漸擺脫負面的「賠錢貨」烙印

也就是說,討論台鐵是否適合漲價時,如果既不考量台鐵過去的努力,又忽略不計台鐵未來的改善計畫,就期期以為漲價不可,又怎能謂之公平?換言之,所謂把服務做好,究竟要好到什麼程度才是個頭?

除此之外,這10年以來,台鐵也有另一項關鍵發展,即台鐵逐漸擺脫負面的「賠錢貨」烙印。2016年,台鐵扣掉不可歸責支出(舊制退撫金及債務利息),終於有4.8億元盈餘,是17年來首度獲利。

這是因為台鐵附屬事業日益蓬勃發展,以台鐵便當舉例,台鐵10年內不斷開發新口味、舉辦便當節及各式活動,並擴建中央廚房,也具體反映在台鐵便當從2007年賣出372萬個,到2016年已達到1046萬個,成長281%。

即便台鐵本業營收與附屬事業營收,仍是懸殊的82%與18%,有極大進步空間,但亦是努力後的成果。包括近年將台北車站一二樓標給微風廣場經營,年收近1億元權利金;松山、南港車站的BOT大樓也已開幕。

以未來發展而言,台鐵業已盤點包括基隆、中壢、湖口、新烏日、屏東及花蓮等車站空間,一一招標委外經營,項目包括膠囊旅館、健身房、市集、重機租賃等,並訂下3年內附屬事業收入成長至30%的目標。

而這些將為台鐵帶來什麼根本性的翻轉,又與票證調整有什麼關係?

●當附屬事業實現帳面盈餘 票箱增收更形關鍵

依據台鐵提供資料,台鐵於2013年導入國際會計準則(IFRSs)後,損益表上「舊制退撫金支出」一項,不再列計每年推算攤提的金額,而改採列計實際支出的金額,因此帳面上每年約減少50億元支出。

鑑此,台鐵年度虧損(已計入不可歸責項目)大幅縮減,並逐年減少,從2013年到2016年分別為-41.8億元、-35.66億元、-27.49億元及-9.27億元。

也就是說,若台鐵未來確實又能將附屬事業占營收比拉升至30%,意謂多帶進數10億元以上營收。如此一來,台鐵或可真正實現帳面上的盈餘。實現盈餘後,台鐵則需依《預算法》先填補虧損。

台鐵至2016年底,已累計1110億元虧損(占資本額7成),皆為舉債支應,因此每年也要編列預算,支付至少6.55億元起跳的債務利息。亦即未來台鐵若以盈餘逐步打消債務,則可省下納稅錢,或可將預算轉用於精進台鐵其他營運項目。

由此觀之,台鐵票價調整的角色及定位將更形關鍵,因為未來勞動新法落實後,台鐵人事費用勢必增加,此時新增的票箱收入恰可支應,將絕對有助於台鐵早日實現盈餘。鑑此,政院也應用更宏觀的角度看待台鐵票價調整。

●台鐵營運已背負政治考量 票價調整也要?

最後,也談談台鐵人過去10年來的心境冷暖。

台鐵名義上為營運單位,理當思考有效率的經營方式,但身為公家單位,卻不時要概括承受許多討好民眾的政治考量。

諸如普悠瑪號增列停靠站,導致車行速度變慢;以及新烏日站建成後,舊烏日站無法拆除;還有名為捷運化,卻新建許多站距兩公里以內的簡易站,如南樹林及北新竹站,未來將興建的樟樹灣站亦復如是,列車才剛起步就要停車,號誌也不易布設,如何有利於經營?

再者,台鐵日載客量10年內從46萬人成長至64萬人,但近年卻持續嚴重缺人,工、電務工程人員尤為明顯。左支右絀的結果,除了面臨嚴峻的技術及經驗斷層;也造成工會大小紛爭不斷。好不容易台鐵在8月終於將交通部通過的2860人請增案送政院審核,也尚待拍板。

然而,爭人難,留人更難。10年來,台鐵眼瞅著桃園機場、港務局也跟隨中華電信、中華郵政的腳步完成公司化,自己卻只能背著僵固的體制繼續匍匐前進,諸如面臨同酬不同工、獎逞機制不夠彈性及採購限制眾多等情形,但台鐵也還是慢慢改善了服務。

「台鐵員工難免會有自卑感或無力感,除了老是被人嫌虧損,也無奈於外界不解有些事情是台鐵的位階無力改變的。」這是許多台鐵人常有的感慨,也因此對許多台鐵員工而言,這次票證調整案更是一場意氣之爭,爭個理字、爭個公正的評價。

●致賴揆:持平及合理看待台鐵票價調整案

反過來說,台鐵票價調整方案就這樣無疾而終,其實無異於已打擊台鐵士氣。

綜上所述,致賴院長,一句沒有漲價計畫,或交長的先做好服務,就要急煞一項政策,站在國家決策的角度,實不免有泛政治化的疑慮,長遠而言,也並非國家之福。理應更持平及合理看待台鐵票價調整案。

(中時 )

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