當每次事故報告有87分像 台鐵螺絲是不是鬆了?

台鐵的枕木已成為他人「眼裡的梁木」,若要擺脫這樣的窘況,台鐵要先能落實工作及維修紀律。(非事故路段,台鐵提供)

11月10日, 台鐵載運小麥的篷斗列車從新竹機務段北邊出發不久後 出軌,已是台鐵今年第11次出軌。為此,記者向台鐵行保會調閱先前8次正線出軌及2次側線出軌的事故調查說明。從事故原因及後續檢討看來,台鐵實有必要檢討工作及維修紀律。

台鐵10日出軌意外,雖驚見司機酒駕,但據了解,真正事故原因是調車號誌工先將轉轍器扳錯定位,導致事故列車經過將轉轍器擠壞,但台鐵人員未發現,仍命事故列車倒車,導致出軌。

查閱前幾次出軌原因,會發現其實7月28日554次莒光號進入善化站前出軌,也是因轉轍工僅確認善化站12A轉轍器轉轍器尖軌靠密、插妥轉轍器手搖把,卻未再確認落鎖箭頭是否顯示,導致554次行經12A轉轍器,發生行走雙線出軌。

不僅如此,台鐵甫在10月24日因道岔枕木腐壞造成普悠瑪在花蓮三民站出軌,行保會調查也顯示,早在三民出軌案前,1月31日704次在台東機務分段出軌,無人傷亡,影響4列次、860旅客,同樣因枕木腐朽,道釘無法固定軌道,以致出軌處37公斤鋼軌長期受到位移產生裂痕,當調車機車通過時,鋼軌被擴達臨界點致斷裂,並導致電源車出軌。

7月24日,調動機車R102號在七堵機務段出軌,無人傷亡、無影響列次旅客,原因也是該路段21支枕木腐朽且其中連續5支枕木無道釘或脫落,導致R102號全軸出軌。

值得注意的是,該兩次意外皆發生在較不常使用的「側線」,如同三民出軌也發生在使用率較低的副正線,皆因疏於養護而致出軌。

再者,從台鐵就前述3次出軌意外提出的檢討做為,也可看出落改善上出了問題。包括554次莒光號出軌,台鐵提出請運務處督導所屬於8月31日前辦理號誌故障處理演練及轉轍器扳轉相關程序訓練。

704次出軌,台鐵請工務處督導工電聯合檢查加強檢視道岔下部結構,如有枕木腐朽,應立即抽換;工務處也應督導所屬針對運轉較為頻繁的側線道岔,改以PC枕道岔鋪設,以提升道岔穩定度;並請工務處研議針對各站場側線使用頻率高的處所,逐步將37公斤鋼軌抽換成50公斤鋼軌,以提升路線品質。

調動機車R102號出軌,台鐵請工務處督導所屬落實台鐵「路線養護手冊」辦理路養維養工作,立即檢查轄區內站場側線軌枕現況,如發現枕木有腐朽立即抽換。

台鐵也坦承,經查2016年10月13日台南站內及2017年1月31日台東機務段區出軌事故,皆因工務單位未落實路線維養所致,請工務處督導所屬確實依規定辦理路維養,「如再發生類似事故,將加重懲處絕不貸。」

由此可見,台鐵並非不知處置之道,且提出的改善方式都有87分像。若檢討得以落實,幾次因轉轍器扳轉、枕木腐朽出軌應可預防,而非一再發生,實在令人遺憾。

要知道,台鐵的工程人力固然不足,但重點式的路線巡檢,其人力之安排,理當還有彈性調度空間;轉轍器扳轉到位與否, 也與主事者的要求有關,已不能全然歸咎於人力。

當近似錯誤一再發生,台鐵也應反求諸己,螺絲是不是鬆了?是不是有紀律鬆散的問題?否則平日颳風下雨巡檢及搶救得這麼辛苦,卻只是因一時疏失而破功,豈不扼腕?

不過,平實而論,台鐵固然要再加油,但就長遠而言,固定巡檢需要人力, 更換枕木也要經費,就並非憑台鐵一己之力得以解決。交通部也應協助爭取經費,行政院人事總處也不應讓台鐵請增人力案持續卡關懸而不決,要不然台鐵事故報告將多停留在「思想巨人,行動侏儒」的階段。

(中時 )


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