中華民國空軍的AT-3自強號教練機已使用30年,為汰換高教機及部訓機,在2017年啟動了T-5教練機計劃,由於漢翔模型的塗裝以藍鵲為造型,因此俗稱「藍鵲」。除了汰舊換新以外,還頂著「國機國造、培養本土航空產業」的使命,立意良好,國人也期望甚大,然而經國號戰機航電工程師、系統工程專家的尹守紀老師認為,若要讓航空展業隨著藍鵲一齊起飛,還有很多需要政府和民眾重視的面向 ,研發飛機切勿一廂情願,必須考慮目前的工業環境與技術程度。鄰近的韓國,從T-50金鷹教練機,到KF-X匿蹤戰機的「國機國造」之路,有許多值得我們借鑑之處。

據漢翔公司的說法,T-5新型高教機將以F-CK-1雙座戰機為基礎,進行局部修改,主要系統裝備不變,但改用適合高教機的座艙與任務電腦,拆除戰機雷達、機砲與後燃器等設備,並且全機大幅採用複合材料以減輕重量,主起落架位置外擴修改,並調降飛機進場與落地速度,提供學員較高操作安全性,因此 「T-5是簡化版的經國號」。

為了配合AT-3的汰換時程,T-5計畫執行簡直堪稱神速,2017年4月25日與國家中山科學研究院簽訂委製合約,僅經過一年設計規劃、簽約採購等作業,就進入組裝流程,已刷新世界紀錄。而且為了T-5計畫,漢翔招募了700名員工加入團隊,為此蔡英文總統在去年的「5+2創新產業之旅」也稱許過漢翔。如此看來,人力物力與技術都已齊備,似乎今年出廠、明年首飛、後年量產的時間表應可順利完成。

不過,尹守紀老師指出,即使T-5的構型可以大致沿用F-CK-1,但是「大幅使用複合材料」以及「主起落架位置外擴修改」,都會使T-5教練機與F-CK-1出現顯著的差異,包括工程文件、測試項目都必須重新執行。比如機體的疲勞測試(Fatigue test)課目,就會與F-CK-1完全不同。如果T-5的使用壽限(Service life)是8,000 小時,疲勞機的測試時數是16,000 小時,大約需要2年的時間測試結果才能出爐。

人力資源部分也值得觀注,雖然漢翔招募了700人,但是短短一年的時間,從規劃、簽約採購等作業,就進入組裝流程的先進航空計畫,700人究竟能學到那些航空工業的專業?即使飛機造出來了,究竟能否成為蔡政府「國機國造」指標,並帶領台灣航空工業方面的產、官、學、研的提升?其實有著相當的難度。

義大利M346曾一度是下一代教練機考慮採購的目標,不過最終以國防自主的理由,啟動T-5教練機計畫。(圖/李奧納多公司)
義大利M346曾一度是下一代教練機考慮採購的目標,不過最終以國防自主的理由,啟動T-5教練機計畫。(圖/李奧納多公司)
美國也正在進行下一代教練機T-X的研發,由波音的構型得標,據傳波音也詢問過我方,有沒有採購的意願。(圖/波音)
美國也正在進行下一代教練機T-X的研發,由波音的構型得標,據傳波音也詢問過我方,有沒有採購的意願。(圖/波音)

尹守紀老師還指出,如果政府有計劃「培養本土航空產業、進軍國際市場」那麼「藍鵲」教練機的規格必須要具備足夠的競爭力。比如義大利M346、波音T-X,都有配套的「地面訓練系統」,只要輸入機種的參數就能模擬不同種類戰機的性能;甚至波音T-X配備有新開發的「自動防撞地系統」 (Auto-GCAS),可以避免飛行員在訓練過程中,因控制失當、空間迷向、G力昏迷等失去判斷力而發生地面撞擊導致不幸事故,可見其重要性。配備「自動防撞地系統」幾乎已是當代戰機、教練機的趨勢。然而目前台灣迄今仍未在新式教練機的規劃中,配備類似的系統。

防墜毀裝置(Auto-GCAS)在飛行員昏迷時,會自動接管了飛機,避免機毀人亡的憾事。

尹教官認為,Auto-GCAS還只是其中一項而已,隨著飛機愈來愈進步,所需要的技術水準也愈來愈高,幾乎可說是「處處留心皆學問」,要研製飛機,是相當龐大的技術鏈與產業鏈,這一方面,南韓從T-50教練機到KF-X五代戰鬥機的過程,就有許多值得我們學習之處。

仔細看韓國的航空工業,則可發現韓國大幅依照美國的系統工程觀念與制度,比如目前韓國研發中的KF-X匿蹤戰機,就動員了16所大學、11家研究單位、85家公司,而且當正式展開研發型計畫後,還會有35所各級機構加入,幾乎是全國總動員。其中,建立起這些大學、研究單位、公司都能有系統的加入國家的航空工業,之前有一段「練功」的階段,那就是T-50「金鷹」式教練機計畫,該計畫從1996年正式展開,KIA與洛克希德馬丁公司簽訂合作協定,到2006年首架原型機出廠,足足花了10年的時間,也正是在這段時間,韓國將自己的航太產業基礎給建立完整,使得韓國已可合作生產,或自製類似飛控軟體發展(Flight Control OFP S/W Development)、機內外通話系統ICS (Intercommunication System)、任務計算機 IMC (Integrated Mission Computer)、飛控系統致動器(Flight Control Integrated Servo Actuator)、起落架(Landing Gear System)、電子掃描相位陣列雷達(AESA Radar) 、座艙多功能顯示器SMFD (Smart Multi Function Display)、數據鏈路(Data Link)、雷達預警接收器RWR、座艙攝影機(Aircraft Cockpit Color Television System)、後座平面顯示器ASHM (Aft-Seat HUD Monitor)等高難度、高價值航電系統發展能量。

當然,韓國的這些工業合作,少不了美國洛克希德馬丁公司的協助,這方面我們明顯欠缺,殘酷的國際環境就是如此,我們能爭取到多少外來的幫助?這一方面還必須看政治家們的手腕。

尹守紀老師提出對我國國防自主與國機國造的疑慮,並不是「唱衰」自己,而是提醒執政者,發展工業必須實際穩健,也必須考量更多面向。雖然外援「操不在己」,但是我國內部的研發能力應該努力整合。當政府宣稱台灣具有電子裝置及資訊工業的全球領先能量,為何不能藉由「國機國造」帶動產業界往高價的航空工業航空電子領域發展?台灣也有高水平的航空科系,為何不能以各項計畫邀請研發性大學協助研究及開發航空電子裝置?不要讓漢翔、中科院孤軍奮鬥,讓更多的研發單位齊心加入,這是相當重要的。

(中時電子報)

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