長榮空服員罷工事件使航空產業的特殊性究竟適不適用於《勞動基準法》的爭議浮出檯面。依據監察院的調查報告指出,我國航空業自73年8月1日起適用《勞基法》,考量航空產業的特殊性,像是長程航班,於航班起飛後有相當時間在空中工作,且機上人力無法隨時補充,爰於87年7月3日公告空勤組員得適用《勞基法》第84條之1規定,主要針對工作時間、例假、休假、女性夜間工作等限制鬆綁。

比較半官股的中華航空與私人企業的長榮航空營運現況:一、《勞基法》第84條之1簽署同意之比率:長榮空服員、機師,約為100%;華航則為18%。二、空服員平均年資:華航平均年資約12年、長榮平均年資約6~7年。三、每股盈餘(EPS):長榮不論是3、5、10年的平均每股盈餘皆優於華航。由上述比較可發現,民間企業的經營有別於半官股企業,政府不該介入。

此外,只要工會是合法罷工,雇主不得請求損害賠償,更不能對參與之勞工有不利待遇。反面而論,若罷工行為與法律要件不符時,即不可稱為合法,無法享有免除違約責任之權利。此次罷工的合法性也影響後續長榮對罷工員工的處理。

從華航及長榮連續罷工事件中,空服員皆表示過勞,近來航空公司也常因稍不小心超時,即被勞動部罰得哀嚎遍野,謹針對以下兩項問題提出建議。

一、《勞基法》的適用性應重新檢討:很多航空從業人員皆表示,《勞基法》不適用於航空產業,建議應重新檢討,以訂定更完善更適用於航空產業的法令。而監察院在調查報告中僅邀請勞工學者與會,卻無運輸界學者,調查未免有失偏頗,以至於航空業在《勞基法》的難處一直無法被正視。

二、航空公司徵才條件及對工作特性的揭露度:航空業特性、基本學理在這幾次罷工中顯示在職訓練似乎做得不確實。對產業特性及職業性質、如何抒發疲勞,應加強員工教育訓練。

台灣近年來航空產業罷工頻傳,背後所反映出的,其實是整個航空產業中的勞資關係存在已久的問題。建議罷工若要盡速落幕,勞雇雙方須能協商解決問題,而非僵持。政府也應從制度面之限制尋求解套,正視航空產業現況問題,而非只是增加罷工宣告及期限等規範,無助解決現況問題的彈性空間,還是治標不治本。

(作者蔣昭弘為中華科大航空服務管理系系主任兼所長、凃維穗為國家政策研究基金會高級助理研究員)

(中國時報)

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