離總統和立委選舉時間只剩下兩個多月,交通部繼高鐵延伸到屏東之後,再宣布高鐵將從台北延伸到宜蘭,決策如此倉卒、頗有「箭在弦上,不得不發」的態勢,引發社會各界對於「政策買票」的強烈質疑。

現在我們撇開政策買票的爭議,實事求是的來探討高鐵延伸有無價值,也許更有意義。

首先,在兩年前、占「前瞻基礎建設」(第一期四年總額4,200億元)半壁江山的所謂「軌道建設」,並沒有高鐵延伸的規劃,而現在分別延伸至屏東和宜蘭,兩者金額合計高達1,600億元,其中延伸至屏東是在去年完成可行性研究報告,預計花費554億元,2029年通車;而延伸到宜蘭則是籌劃多年,經費955億元,預定2030年通車。這麼大的支出,卻是在短短的一、兩個月內相繼提出,在當前國家財政困窘情況下,實在令一般社會大眾很難接受。

第二,眾所周知,交通建設向來斥資龐大、工期冗長,以1990年開始研議的「蘇花高速公路」為例,將在明年2020年1月5日、總統大選前一個周末正式通車的「蘇花公路山區路段改善工程」,工程期間穿山越嶺,在中央山脈打通隧道,困難重重,涉及地質、水質、環境生態保護、動植物保育、乃至於古文明遺跡,不僅從國道高速公路降為省道的規格,原本全長85公里最後也侷限於山區路段的38.8公里。前述「高雄-屏東」和「台北-宜蘭」兩段高速鐵路的籌建營運,不但有銀行聯貸的問題,就算沒有土地徵收要向民眾說明溝通、以及經費編列之困擾,也一定要先有環境影響評估的審查程序,是否可行,目前實不得而知。

其實,台北到宜蘭(截彎取直)的「直線鐵路」已經討論多年,2005年完成綜合規劃,卻在隔年的環評大會「不應開發」的結論下,改提替代方案。交通部於2011年4月向行政院提出「可行性研究」報告之後,行政院在同年11月同意辦理綜合規劃。而交通部的鐵路改建工程局甚至在2014年還曾經提出兩個路線方案,都是從台北南港到宜蘭頭城,而沿著國道5號現有路徑的提案,隧道工程較短,卻會經過翡翠水庫保護區,後來則遭擱置。

第三,前述鐵路建設的規劃流程及審查程序都尚且如此,動輒250公里、最高營運時速300公里的高速鐵路,顯然必須更嚴謹的加以檢視。台灣高鐵的興建計畫於1990年由行政院核定,1999年開始動工,原定2005年10月底通車,但因為機電與號誌工程延宕等,而延後到2007年2月1日正式營運。然而在營運初期,為了要降低利率,在2008年由政府與聯貸的銀行團協商,卻仍在2009年虧損高達4,000億。儘管在2012年首次轉虧為盈,卻還是由交通部主導,在2015年9月通過財務改革的計畫。2016年10月上市之後,公股占比超過六成、「國有民營」的台灣高鐵,如今不論是向南到屏東、向東到宜蘭,到底有沒有仔細評估財務狀況,就說要做,簡直是拿人民的錢隨意揮霍。

第四,回顧台灣高鐵從2007年2月營運迄今的經驗,我們認為以下四點必須檢視。一、運量,二、人口,三、造價,以及四、興建(時間與技術)。簡言之,「四合一」的大哉問是:能不能在(就算如期)完工後,避免鉅額虧損。

在1990年代預估任何軌道建設的「運量」,並不會將少子化的人口視之為重要的變數。但現在對於運量的估測必須、也已經可以做到屏東縣和宜蘭縣的人口成長或減少之趨勢,以及在如果沒有陸客的前提下,每年觀光客的成長人數之趨勢。

依據行政院國發會去年8月底的推估,2020年到2027年的台灣人口最高峰2,360萬到2,370萬人,一旦過後,2065年將只有1,740萬人。換言之,面對45年後,人口減少兩成到三成的經社環境,台灣高鐵的營運會不會重蹈過去高估運量而產生鉅額虧損的覆轍,才是大家要擔心的事。另外,在車體的造價與機電系統後續的維護整修,以及興建時程是否會延宕,直接影響到的也是高鐵財務狀況、銀行貸款與未來能否自負盈虧的償還能力。

福國利民、澤被子孫的交通建設,茲事體大。高鐵延伸到屏東和宜蘭,如果是興建「環島高速鐵路」的一環,則蔡政府有必要向全民「說清楚,講明白」;特別是「環島高速鐵路」的興建,是否有其必要性,一定要凝聚社會共識才行,實在不應該在選舉前倉卒提出。

(工商時報)

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