武漢肺炎衝擊運輸業,英國知名海運研究機構克拉克森的分析師們以歷史為鑒,認為沒有太多值得擔心的地方,2003年SARS發生時,航運業受到的影響非常小。慧洋-KY(2637)、裕民(2606)高階則指出,散裝船運以運送穀物與原物料為主,市場或許有暫時性的供需失衡,但需求仍在,估計很快就能看到翻轉。

慧洋董事長藍俊昇指出,因大陸針對疫情採取封城與延後復工措施,目前在港口部分作業進度有受影響,另因返鄉過春節的工人短期無法上工,修造船有缺工現象,營運操作上有些影響,但這些都是「暫時性」的影響,各國對糧食的需求不變,中國增加採購美國穀物的承諾不會變,積壓未運的貨,是未來運價跳升的因子。

裕民航運高階認為,這次武漢肺炎大陸與各國都採取很嚴密的防範措施,死亡率也明顯低於SARS,應該兩到三個月內就可以看到情況好轉。海運運輸主要還是看供需,眼前大陸因為停工,鋼鐵需求降低,第一季本來就是航運淡季,現會因疫情變得更淡,疫情獲得控制後,市場需求反而加大,今年散裝船運市場整體看應該會比去年好。

中航(2612)高階則指出,市場看的是供需,今年海岬型船挑戰比較大,全年估計有120艘海岬型船交船,如果舊船拆解速度不夠快,船噸過剩壓力就會加大,還好有國際大型散裝船公司宣布有十艘過去以超大型油輪改裝的散裝船,近期內將陸續拆解。

波羅的海乾貨船綜合指數(BDI)去年12月24日以1,090點封關,上周五(31日)已低於500點,收487點,一個月大跌五成五。藍俊昇分析,跌多除了淡季因素,今年開始的限硫令,業界原估低硫油約較高硫油每噸高出兩百美元,沒想到價差在3百美元以上,成本大幅拉高,租船人採觀望措施,運價才會跌深,但也不可能撐太久,應該很快會看到反彈。

研究機構德魯里(Drewry)於2019年11月預估2020年貨運量(延噸浬)需求成長率2.7%,運力供給成長率2.8%,關鍵在拆船增加,有利市場行情走高,今年散裝航運市場可望向上。

另大陸將增加美國農產品購買年400億美元,比2017年的240億美元增加至少160億美元,有利於巴拿馬型與超輕便型船貨量提升;巴西淡水河谷最新數據估鐵礦砂產能將恢復達年3.40億~3.55億噸,年增加4,000萬噸,增幅12%,有利巴拿馬與海岬型船。

(工商時報)

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