空軍救護隊UH-60M黑鷹直升機在1月2日在新北市與宜蘭交界山區失事,造成前參謀總長沈一鳴上將等8人殉職,空軍將在明天正式公布初期調查報告。據了解,軍方已將事故原因歸咎於環境與人為的複合因素,顯見人為操作疏失與失事原因也有密切關連,為此,包括空軍司令熊厚基在內的相關人員都將遭到懲處。

公布初期調查告,不管對殉職人員家屬或是空軍,恐怕面臨的又是一次痛苦的責難,但由於這次殉職人員層級實在太高,如果不拿出證據與資料說清楚講明白,恐難杜外界悠悠之口,因此空軍即使知道必須面對外界指責,還是得忍痛誠實面對。

軍方在調查報告所謂的「環境因素」,應是指飛行當天山區氣候突然轉變導致雲霧增多,飛行員未依照規定避開雲霧改變航線,或是拉高高度。也有可能是在勤前教育規劃長官視導航線時,選派飛行員甚至勤前教育就有疏失。

至於「座艙管理資源」,簡單來講就是飛行前責任分工。也就是在飛行前的勤教,就必須做好飛行期間正駕駛與副駕駛在機上責任分配,以及遭遇緊急狀況時處置分工,一般來說就是正駕駛負責飛行,副駕駛注意通訊、儀表與外在環境。機工長負責外在天候與地貌,部分儀表檢視。

軍方指出「座艙資源管理」未落實,顯見肇事原因,指向正副駕駛之間在操作與聯繫出了問題,導致未能及時對飛行危險因素進行快速與妥適的處置。

外界有人質疑,任務航線分為山線〈C10〉與海線(C2)兩者,為何不選擇較安全的C2航線,而改飛C10航線?即使飛C2航線必須多花約30分鐘,也應該選擇較安全的航線飛行。

但是資深飛行員指出,實際上國防部或空軍從未規定一定要飛哪一條航線,而且過去長官視導,大部分也都是飛C10航線,雖然C10天氣變化較大,但只要充分掌握天氣,並不會問題。而且長官行程都非常趕,選擇C10是必然。

但資深飛行員指出,根據民航局規定,在台灣北部慢速機目視飛行航線中,大多有3000呎高度限制,但從鶯歌到宜蘭段並無3000呎限制,飛行員是可以自行提升高度。

根據初步了解,事發當天直升機為飛越航線中的最高地障烘爐地山(標高1166公尺),駕駛特別提升飛行高度,但在通過主陵線後的下降過程中,卻因雲霧撞擊反面山頭。

空軍事發當天也表示,依據事發當時數據,直升機維持的飛行高度是絕對高度3000呎,與當地山峰的高度接近。在目視狀況下,直升機可以輕易通過,完全沒有危險,但是如果現場有雲霧,就必須依靠高度計的指數,了解與地面的距離。

資深飛行員指出,飛烏來坪林航線有個重點,依照過去經驗,他們會以當地最高山頭為基準點,以烏來坪林當地最高山頭約為3000呎出頭,所以過去高度都會設在4000呎以上,若遇上雲霧,則會拉高至7000呎以上。

而烘爐地山的山頭是3825呎,依據過去規定與飛行經驗,至少絕對高度要要飛在4000呎以上,甚至4800呎才是與地面安全高度。但依據軍方公布數據只有3000多呎,完全是飛在危險臨界點上。

飛行員解釋,這條航路飛往頭城山頭會越來愈低,但是從礁溪出來的山頭較高,頭城比較安全,當天失事點是在礁溪方向,飛行員應該必須在飛越最高參考點時,繼續保持高度,或是拉高避開雲霧,但飛行員卻是在飛越山頭時下降,令人不解。

(中時電子報)

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