台灣海運公司長榮、陽明在疫情中大賺,掀起投資「航海王」的熱潮。然而,一則重磅國際大事,卻可能在幾年開始「侵蝕」海運巨頭的利潤,而且,這還是由海運巨頭馬士基(Maersk)帶頭的行動!

5月中,在聯合國監督機構國際海事組織(IMO)會議桌上,各國終於對一個爭論十多年的議題達成共識——他們將對海運碳排放收「碳費」,從燃料排放,到船上消耗產生的碳排,都將進行定價及收費。

海上船隻的碳排量占全球碳排量的3%,如果把海運業看成一個國家,它就是全球第6大排放國。過去,因為船型多元,以及綠色燃料技術不成熟、成本高昂,海運業在減碳上遲遲沒有進展。但現在,因為碳費機制將影響財務底線,海運公司減碳的動力將大為提升。

目前尚未確定的是,碳費價格會多高?受氣候變遷威脅最嚴重的馬紹爾群島等海島國家認為,應對船的燃料碳排收取每噸100美元的碳費。

世界第二大船東國日本,今年則向IMO提案,每噸碳應徵收56美元,每5年調升一次,2030年起增加到每噸135美元。全球第二大海運公司馬士基更激進,呼籲每噸碳收150美元,加速產業轉型。

然而,根據非營利組織全球海事論壇(Global Maritime Forum)的研究,海運業要在2050年前達到碳中和,碳費其實需要是每噸大約200美元。

無論如何,短期來說,碳費將衝擊海運公司的財務數字。例如,若依照島國倡議的每噸100美元做計算,長榮、陽明、萬海台灣前3大海運公司合計排放量約1,300萬噸左右,總共要付的碳費是390億台幣,大約是長榮海運去年稅後盈餘的13%左右。

但,對長期盈利能力來說,碳費並非壞事。

今年,海運需求雖然比疫情中稍微回落,但全球貿易量仍將穩定成長,到世紀末,全球貿易量預計將比2021年成長近6倍。然而,氣候變遷導致的災難,將讓海運業損失250億美元,等同海運業全體在2019年賺到的錢,將直接蒸發。

碳費,是督促海運業替未來著想的助推器。歐洲環保智庫Transport & Environment高階主管阿巴索夫(Faig Abbasov)以加州強制規定燃油效率標準舉例說明:加州的政策並沒有大幅改變全球碳排量,但碳費卻推動汽車產業創新、激勵車廠製造電動車,它同樣可以激勵海運業研發新技術。

最重要的改革,落在如何用綠色燃料取代化石燃料。

目前,大多數船使用重質燃料油(HFO),它又被稱為殘渣燃料油,是石油原油經處理後最後留下的黏稠、類似焦油的剩餘物。它價格便宜、能源密集,只用一點點就可推動大船遠距離航行。但它同時也會排出最黑、最髒的碳。

兩個已存在的替代燃料選擇是液化天然氣和氫,液化天然氣能減少2成二氧化碳排放,氫燃燒過程只會產生水。過去10年,用前者當燃料的船,數量從幾十艘增加到好幾百艘。雖然它們還不是完美解方,如液化天然氣依然會排碳,目前全球有95%氫都是「灰氫」。

因此,許多海運公司正在把轉型的資金,投入還在萌芽階段的船用燃料技術。

例如,已有船廠用電池作為航行動力。歐洲造船廠Vard Group AS造了一艘鋰離子電池船,在挪威三個港口間航行,最多承載120個貨櫃。有5家日本企業也聯手打造另一艘鋰離子船,任務是替東京灣的貨輪運送燃料。

海運巨頭馬士基則把目光望向供應鏈根本還沒出現的甲醇燃料。

許多固體和液體生質原料都能產出甲醇,包括農業、森林殘餘物、以及家禽廢物。因此,甲醇燃料不僅可降低海運碳排,對整體環境也有助益,然而對海運公司來說不易取得。馬士基大膽宣布,2024年開始將啟航8艘甲醇燃料遠洋船,每艘可載16,000個貨櫃,與現在許多船運力相當,是幫助它達到2040年淨零碳排的手段之一。

海運業能否完成遠大的減碳目標,還不確定,但隨著業界都同意,碳費是痛苦但必須執行的方法,已經在陸地上蔓延的新能源趨勢,也將擴散到海洋領域。

商業周刊1803期
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