儘管眾多電動車大廠皆追求「完全自動駕駛」的終極目標並持續研發技術,但到底第一名的頭銜花落誰家仍是未知之數,特斯拉CEO馬斯克二○一五年信誓旦旦兩年內就會實現完全自動駕駛,不過時至今日看來一再推遲,直至今年五月,在巴西的SpaceX會議上馬斯克才又更新時程,已有對手來勢洶洶,就是德國百年車廠賓士Drive pilot,通過了聯合國制定的UN-R157(用來規範L3的國際法規),雖然僅能於特定路段行駛,但較勁意味濃厚。

法規推動自駕

在眾人迎接真正的自駕車時代來臨之前,法規的制定也是能否順利推進自駕車關鍵,最積極的為美國、日本及德國。身為技術發源地的美國早於一六年就推出《自動駕駛車輛聯邦政策》,經多次修正演進到「自動駕駛車輛四.○」,各級政府須優先考慮安全、隱私的推動原則監督,同時保持美國的領導地位,基於該法案原則又頒布《自駕車全面性計畫》,現在各州也出現自駕車的相關立法、路測的配套措施等,至今已讓Waymo、Aurora等多家業者在特定區域路測,直到八月中國深圳上路的自駕車法規,適用L3~L5級汽車的上路規範和責任歸屬,帶動相關產業蓬勃發展。

由汽車工程師學會(SAE)的定義,自動駕駛等級從L0~L5有六級,又從無自動化漸漸往完全自動駕駛,L0~L2需要人類監控,L3~L5則交由系統監控,ADAS除了可提升行車安全之外,更是朝向自動駕駛車必經之路,按照SAE的分級,目前ADAS更接近L2級別,核心是對駕駛環境的感知,來完成輔助駕駛的任務,由環境感知、計算分析、控制執行構成。

ADAS領導廠商是來自於以色列的Mobileye,二○一七年由英特爾以一五三億元納入旗下,它以障礙物感應技術起家,在全球一度吃下九成的自駕車市占,不過因高通、輝達也往自駕晶片布局,市占降到七成,從競爭格局來看,高技術門檻造就高度集中,如:自駕晶片由Mobileye、高通、輝達等主導,環境感知需要的影像感測器、毫米波雷達等由Bosch、Denso領先,光達部分開始有中國廠商切入,Google、Waymo、Uber之外還有百度與奇瑞汽車及純IP開發商鐳神智能(LeiShen)、速騰聚創(Robosense)、禾賽科技都擁有專利;值得一提的,特斯拉純視覺FSD Beta推出後,不再裝配毫米波雷達,就形成雷達技術壁壘分明的競爭賽道,百度的自駕系統Apollo lite也是使用全視覺方案。

目前無論燃油車或電動車,近年國際早都將ADAS列入標配,台灣二○一六年起要求車廠裝設胎壓監測系統(TPMS),再到之後的電子式車身動態穩定系統(ESC)、大客車須裝視野輔助系統等,而包括雷達、感測器等更都是基礎設備,ADAS因此也成為眾多台廠積極搶進的領域,ADAS的子系統中常見的有前碰撞預警系統、車道偏離系統、胎壓監測系統等多類型,車王電就是知名的TPMS大廠,可即時偵測輪胎的氣壓及溫度,使駕駛得知輪胎狀況避免車禍發生,系統電也進入相關領域,往高價值且具有差異化研發推出藍牙TPMS,相較於傳統RF的TPMS來說射程距離較長,更適合用於大型車款上,促使系統電近年開始接到不少工程車、巴士等訂單。三年前打入特斯拉供應鏈之後,系統電仍是藍牙TPMS的獨家供應商,公司為TPMS建置了四條全自動化生產線,今年底擴廠完成後預估可提升產量最高到一五○○萬顆,下半年隨著時序來到歐美冬胎更換期、特斯拉拉高產能催動成長,法人相當看好系統電今年電動車業務,加上UPS、儲能,全年營收可望增幅衝上五成。(全文未完)

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《先探投資週刊2208期》
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