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  • 保持領先優勢 中科院士:中國已啟動研製時速400公里高鐵

    保持領先優勢 中科院士:中國已啟動研製時速400公里高鐵

    中國科學院院士翟婉明在出席公開活動時透露,歐洲、日本正不斷研製更高速度的高速列車,為保持中國在速度領域的領先優勢,中國現已啟動時速達400公里等級的「CR450」高速動車組研製工作,同時亦正規劃成渝中線高鐵線路建設。 翟婉明表示,未來高鐵的發展應著重考慮速度、效益、節能環保和經濟性等技術指標的綜合提升,更高速度與智能化就是中國高鐵未來發展的兩大主要方向。其中列車速度是衡量一個國家鐵路發展水平的重要指標之一,但目前中國有大量高鐵線路未達速運營。例如設計時速350公里的高鐵線路中,目前僅京滬、京張、京津城際、成渝等4條高鐵達速運行,其餘20多條運營時速均是300公里。 智能化方面,翟婉明解釋,所謂智能高鐵,是指採用大數據、雲計算、北斗定位、下一代移動通信、人工智慧等先進技術,通過新一代資訊技術與高速鐵路技術的集成融合,實現高鐵智能建造、智能裝備、智能運營技術水平全面提升。翟婉明表示,中國近期開通運營的京張高鐵和京雄高鐵,已有運用智能化的列車控制系統實現自動駕駛,標誌著中國正朝著智能高鐵時代邁進。 翟婉明是西南交通大學首席教授,圍繞時速400公里高鐵的相關科研難題,西南交通大學已主動對接中車和中鐵,依託牽引動力國家重點實驗室、土木工程學院、電氣工程學院、材料科學與工程學院等校內教學科研單位,目前已開展和即將開展20多項相關研究,方向包括運行智能控制、線橋隧關鍵技術、道岔選型、軌道結構適應性、客運裝備關鍵技術及車輛動力性能研究等。

  • 台灣人看大陸》從大陸高鐵看中華民族偉大飛越

    台灣人看大陸》從大陸高鐵看中華民族偉大飛越

    我在北京搭乘高鐵前往太原的時候,一直有種感覺,彷彿乘坐著一趟中華民族的偉大飛越。 1952年7月,新中國第一條鐵路幹線——成渝鐵路通車。一早,重慶菜園壩火車站擠滿了人,當人們唱起「我要和時間賽跑」,他們的眼角,泛著希望的淚光。 這希望就是——中國正開啟一個全新的時代。 小學到中學期間,也就是1992年至2005年,幾乎每個春節和暑假我都會乘京滬線從北京出發至南京外婆家。車票通常買的是硬臥,偶爾也乘過幾次軟臥。對於小時候的我而言,火車旅行與去外婆家都格外令人激動。每次出發前,我都會早早地收拾好自己的行李,提前好幾個小時便坐在家門口的凳子上整裝待發。我瞎著急的樣子總會令父母啼笑皆非。當時的火車票可不好買,在春節檔買上一張到南京這種大中城市的票更是難若登天。據父親回憶,某一年節前他去北京站買票,那時北京西站尚未建成,東四對面的北京站是絕對的客運主力。父親毅然加入了在車站西側鐘樓正下方購票窗口前排起的幾百人長隊。天氣嚴寒,每個人都裹得嚴嚴實實,嘴裡呼著一團白氣。差不多隔個十幾分鐘,維持秩序的保安就會過來呵斥推搡,迫使隊伍整體往一側挪移。看到這裡,諸位是否有一種恍惚的熟悉感。由於隊伍極度擁擠,挪動過程中難免變得散亂,為意圖插隊者提供了可乘之機。於是,整個隊伍的購票者都自發地環抱前面那位,這時也顧不上什麼男女之防,從而形成一道堅不可摧的長龍。保安再來推移隊伍時,隊伍便緩慢而穩定地整體平挪,不給插隊者鑽空子。等父親買到票,時間早已過去了四個多小時。這樣的風景,每年都會在春節前的北京站出現。 小學那會兒,我們乘坐的火車無論是普快、直快或特快,大多是在傍晚至夜間從北京出發,經18到21個小時,並於第二天抵達南京火車站 。 這是某乎上一位名叫「五月雨」的網友分享的帖子,相信不少朋友都有類似的經歷,然而90年代末至2000年初正是大陸火車不斷提速的發展期,該網友每一次往返北京南京的時間也在逐漸地縮短,如今,北京到廣州屬於七小時生活圈,至武漢,六小時,至濟南,三小時內抵達,城市與城市之間不再山高水遠,當我們為那朝發夕至的速度和一日生活圈的體驗感到無比震撼時,忽然間,我想起上世紀重慶菜園壩火車站那人人眼角的淚光,才驚覺又是一個嶄新的時代,一眨眼,中國的腳步走得太快。 十年前的今天,中國鐵道工人成功創造了每小時487.3公里的「世界鐵路運營試驗最高速」,十年後的今天,中國高速鐵路運營里程達3.79萬公里。中國高鐵一路走來,從無到有,從儲備積累、引進技術到自主創新,從追趕到領跑,從覆蓋率低到飛入尋常百姓家,僅用了十餘年的時光。中國高鐵走出國門,走出一代代中國人的自豪,當一輛輛列車在廣袤的世界各地呼嘯而過時,也為改革開放的成果遞出了閃亮的中國名片。 那麼,創造了世界奇跡的中國高鐵究竟是怎樣一個故事? 1978年,在日本的小平爺爺乘坐新幹線列車赴文化古城京都訪問,對隨行的記者說:「就感覺到快,就像推著我們跑一樣,我們現在正適合坐這樣的車!」這是當年小平爺爺乘坐新幹線列車的感覺。 中國高鐵的崢嶸歲月開始了。 1990年,鐵道部完成了「京滬高速鐵路線路方案構想報告」,這是中國首次正式提出興建高速鐵路。 但當時在修建上,卻引發了長達十八年的意見爭鋒,這就是磁浮派與輪軌派之爭。磁浮派認為磁懸浮列車有速度快、噪音低、能耗小、佔地少等優點,代表未來技術發展趨勢,既然中國要發展高速鐵路,就應該一步到位,採用世界最先進的技術;輪軌派則認為,無論從技術上還是造價上來看,新建高鐵才是當務之急,在此背景下,兩派各建一條鐵路,分別是上海龍陽路至浦東機場的磁懸浮實驗線和秦皇島至瀋陽的秦沈客運專線。 上海磁懸浮實驗線於2002年底建成,設計速度為430公里/小時;秦沈客運線於2003年初試運行,設計速度250公里/小時,全線總長404.6公里。 最後考慮到與中國現有的輪軌技術兼容問題和造價問題,選擇了輪軌技術,磁浮派與輪軌派的爭鋒是一場高鐵發展史上的思想啟蒙,也是中國高鐵技術理論奠基史上的一個顯著標誌。 而上述的秦沈客運專線則實現了中國鐵路高速化的過渡,1985年聯合國歐洲經濟委員會在日內瓦簽署的國際鐵路幹線協議規定——新建客貨運列車混用型高速鐵路時速為250公里,新建客運列車專用型高速鐵路時速為350公里以上。為提升中國鐵路在世界的競爭力,中國大刀闊斧開展了「鐵路跨越式發展」,並要求新建高速鐵路設計時速為350公里。 2004年1月——國務院常務會議討論並原則通過歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》,以大格局、大氣魄勾畫了超過1.2萬公里「四縱四橫」快速客運專線網。 然而一個問題擺在眼前——中國生產高鐵的技術落後於世界,於是中國確立「市場換技術」的基本思路——通過與外國企業合作建設發展中國高鐵技術。在這樣的理念下,中國鐵道部門舉行一次國際競標,吸引了當時全球高鐵技術最先進的四大企業——日本川崎、德國西門子、加拿大龐巴迪、法國阿爾斯通。這次招標為了讓鐵道部處於絕對主動的位置,對投標企業條件做出限定:一、投標企業必須是中國企業;二、中國企業也不能隨便投,其背後必須有技術成熟的國外企業的支持。 於是,中國南車旗下的青島四方、中國北車旗下的長春客車和唐山客車先後從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術,聯合設計生產高速動車組。 在這一階段,中國通過引進與消化,一舉掌握時速200-250公里的關鍵技術,在此重大成果的基礎上,鐵路主管部門啟動時速300-350公里的動車組設計和研製工作。通過輪軌動力學、氣動力學、轉向架等方面的技術創新,中國鐵路基本形成了時速300-350公里動車組技術標準體系。 中國高鐵自主創新的大躍進時代來臨了。 2008年2月26日——中國鐵道部和科技部簽署計劃,共同研發運營時速380公里的新一代高速列車。 2008年8月1日,京津城際鐵路通車運營,這是中國第一條具有完全自主知識產權、世界一流水平的高速鐵路,也是世界上第一條按時速350公里運營的高速鐵路,2013年1月獲得中國國家科技進步一等獎,京津高鐵的成功,為中國接下來龐大的高速鐵路網建設里程邁進了一大步。 2009年12月26日,世界上一次建成里程最長、工程類型最複雜,時速350公里的武廣高鐵開通運營。 2010年2月6日,世界首條修建在濕陷性黃土地區,連接中國中部和西部時速350公里的鄭西高速鐵路開通運營。 2010年12月3日,CRH380AL新一代高速動車組在京滬高鐵棗莊至蚌埠段聯調聯試和綜合試驗中創下時速486.1公里的世界鐵路運營試驗最高速度紀錄。 2012年12月1日,世界上第一條地處高寒地區的高鐵線路——哈大高鐵正式通車運營,921公里的高鐵,將東北三省主要城市連為一線,從哈爾濱到大連冬季只需4小時40分鐘。哈大高鐵將以冬季時速200公里的「中國速度」行駛於高寒地區,成為茫茫雪原上一道亮麗的風景線。 2012年12月26日,全球運營里程最長的高速鐵路——京廣高鐵全線開通運營。全長2298公里的京廣高鐵,北起北京,南至廣州,全線設計時速350公里。 2013年以來,隨著寧杭、杭甬、盤營高鐵以及向莆鐵路的相繼開通,高鐵新增運營里程1107公里,中國高鐵總里程達到12000公里,「四縱」幹線基本成型。 2014年12月26日,蘭新高鐵全線貫通。全長1776公里,是世界上一次性建成通車里程最長的高鐵。 2017年12月28日,石濟高速鐵路開通運營,至此,中國鐵路「四橫四縱」全部建成通車。 在中國,要致富,先修路的理念早已深植人心,這些數據是中國辛勤刻苦的鐵道人揮灑心血開出的花朵,為祖國的社會繁榮做出最偉大的貢獻。四縱四橫的落實,八縱八橫的規劃,知行合一的中國人,沒有什麼做不到的。 從「國產化」到「自主化」,從「中國製造」到「中國創造」,從「追跑」到「領跑」,中國高鐵實現了一趟偉大的飛越。 目前,中國高鐵技術已領先世界,並開始角逐全球市場,印度尼西亞雅萬高鐵 (雅加達-萬隆)、中老鐵路(中國-老撾)、巴基斯坦拉合爾軌道交通橙線、匈塞鐵路(匈牙利首都布達佩斯-塞爾維亞首都貝爾格萊德)、中泰鐵路(中國-泰國)等合作項目均取得新進展。從零基礎到建成了世界上規模最大的高鐵網絡,中國僅用不到二十年時間。高速鐵路、高原鐵路、高寒鐵路、重載鐵路等技術達到世界先進水平。客運周轉量、貨運發送量、換算周轉量、運輸密度等主要運輸經濟指標也穩居世界第一。 中國高鐵的背後,是國魂匠心,是逢山開路、遇水搭橋的智慧與勤勞,是許多動人肺腑的故事,是中國人骨子裡一種敢為天下先的精神,是一種勇於克服萬難的優秀民族基因,是改革開放四十年的縮影,是國家和民族發展的壯麗史詩。 因此,國家之盛,首先盛在精神,國家之強,首先強在力量,國家之大,首先大在心胸。 回首過往,中華民族從世界上的弱勢群體,一步步走向世界第二大經濟體,忍辱負重,從一窮二白,到萬眾矚目。七十年的貫穿,始終凝聚著一股韌性。 就像今日一個窮小子,靠著自己的力量,最後成為一個頂尖的企業家,怎不令人崇敬?從綠皮火車到高鐵網絡,從長途顛簸只求平安抵達,到網絡購票、移動支付、智能導航、刷臉進站、自助訂餐、車站Wi-Fi等各項服務。中國巨大的變化,隱藏在一代代飽經滄桑的長者們深深的皺紋裡。 林海雪原、熱帶叢林、大漠戈壁、東海之濱,一輛輛疾行的高鐵,駝載著思鄉,駝載著離情,駝載著夢想。駝載著華夏大地的風土和方言,駝載著壯麗中國的山水畫卷,為五十六個民族的融合駝載出春天的百花齊放。 而今,多少兒女搭乘高鐵離鄉遠去,父母們含淚相送,在依依離情中,走出一個中國人的強健風骨,走出一個新時代的精神面貌。 這就是中國高鐵。(納蘭採桑/台南) 【徵文啟事】 中時新聞網「兩岸徵文」欄目,延續《旺報》兩岸徵文活動,徵文主題:台灣人看大陸、大陸人看台灣、兩岸看世界、兩岸一家人、兩岸新時代,歡迎全球華人投稿。 期盼作者透過親身經歷的故事,刻畫兩岸社會肌理,描繪世界見聞,打破刻板印象,促進兩岸民眾相互瞭解、建立全球視野,向讀者展現時代的脈動與發展趨勢。 投稿信箱:[email protected]\t 臉書粉專https://www.facebook.com/520ROC,歡迎線上互動。

  • 京滬高鐵 去年淨利跌七成

     2020年初A股上市、被稱為「中國最賺錢高鐵」的京滬高鐵日前發布財報顯示,在新冠疫情衝擊下,2020年全年京滬高鐵淨利較2019年大跌70.83%,惟2021年首季財報數據已有所好轉。  自2020年1月16日在大陸A股上市未久,京滬高鐵即碰上新冠疫情爆發,在各地封城封省,以及人員減少出行之下,京滬高鐵的業績與股價都受到打壓。  2021年4月30日收盤,京滬高鐵收報人民幣(下同)5.88元。上市以來,京滬高鐵股價累計下跌11.6%,2021年2月5日曾跌至5.17元的最低點,截至4月30日,本波反彈幅度達13.7%。  澎湃新聞網報導,京滬高鐵日前發布2020年全年財報和2021年第一季財報。京滬高鐵表示,受疫情影響,2020年遊客乘車出行意願降至冰點,給公司主營運輸業務帶來巨大衝擊。  全年京滬高鐵本線列車運送旅客2,777.4萬人次,年減47.8%。跨線列車運營里程完成6,916.0萬列公里,年減12.5%。  2020年全年,京滬高鐵營收為252.38億元,年減27.59%。期間歸屬於上市公司股東的淨利潤為32.29億元,年減達70.83%,毛利率較上年同期減少36.28個百分點至30.22%。2020年京滬高鐵在經營活動產生的現金流量淨額為126.02億元,年減30.19%。基本每股收益為0.0665元,年減75.37%。  財報顯示,全年來看,京滬高鐵2020年第二季業績情況處於最低谷,淨利僅有2.07億元。但隨著大陸疫情受控趨緩,第四季度為獲利高峰,淨利達到13.80億元。  另外,京滬高鐵同時也發布2021年第一季財報,數據已較2020年同期有所改善。首季京滬高鐵營收為57.44億元,年增11.65%。歸屬於上市公司股東的淨利潤為3.22億元,年減0.55%。經營活動產生的現金流量淨額19.64億元,年減24.91%。

  • 京滬高鐵去年淨利估減七成

     在新冠疫情衝擊下,大陸南北交通動脈、號稱「最賺錢高鐵」的京滬高鐵,2020年的淨利潤也出現大滑坡。京滬高鐵日前表示,公司預計2020年淨利較2019年衰退69.27%~76.56%。  2020年1月16日在上交所主板掛牌的京滬高鐵,每股發行價為人民幣(下同)4.88元,上市後在2月7日來到最高點7.73元,較發行價大漲近六成。但隨著疫情迅速蔓延大陸各地,京滬高鐵股價疲軟下探,2021年2月1日收報5.31元,自高點累跌三成。  澎湃新聞報導,京滬高鐵日前公布2020年度業績預減公告,預計2020年度公司淨利潤為30.71億元~33.94億元,與2019年同期衰退69.27%~76.56%。上市之前,京滬高鐵2019年淨利為119.4億元,年增16.48%。  對於業績獲利衰減的主要原因,公告表示,受新冠疫情影響,旅客出行需求和意願大幅降低,導致公司營收、淨利下降。  稍早前,京滬高鐵董事長劉洪潤表示,原本京滬高鐵是一票難求,開行列車相當密集,但2020年2、3月以後,開行列車數量大幅減少,後期又實施「隔座售票」政策,將列車上座率控制在50%,再加上乘客對疫情的擔憂,讓開行列車數與上座率都大幅下降。直到6月~8月之後上座率才逐步回升,但仍未到正常時期80%的上座率。  新浪網報導,如今隨著疫情升溫與大陸春運1月28日啟動,官方提高防控層級,要求各地人員就地過年,以防疫情擴大,這讓大陸春節返鄉人流不若往年。鐵路運輸方面,以進出北京的列車影響最大,京滬高鐵雙向列車有將近四成停運。

  • 京滬高鐵 將實行浮動票價

    京滬高鐵 將實行浮動票價

    京滬高鐵公司公告,決定對京滬高鐵票價進行優化調整,實行浮動票價機制。將京滬高鐵時速300至350公里動車組列車二等座公佈票價進行優化調整,同時將商務座、特等座和一等座與二等座的比價關係分別按照3.5倍、1.8倍和1.6倍執行。 公告稱,京滬高鐵將改變目前執行的固定票價做法,實行優質優價、靈活的浮動票價機制,以現行執行票價為基準價實行上下浮動。將北京南站至上海虹橋站全程列車二等座最高執行票價調整為598元(人民幣,以下同),最低執行票價調整為498元。全程列車商務座最高執行票價調整為1998元,最低執行票價為1748元。 公告全文如下: 京滬高速鐵路股份有限公司(以下簡稱「公司」)於2020年10月23日召開的第四屆董事會第六次臨時會議審議通過了《關於優化調整京滬高鐵票價的議案》,為進一步優化京滬高鐵票價結構,解決需求不均衡和供需矛盾等問題,推動京滬高鐵市場化發展,公司決定對京滬高鐵票價進行優化調整。具體內容如下: 一、必要性 2011年6月30日京滬高鐵開通運營以來,客流運量大幅增長,平均客座率高位運行,九年多來始終執行單一票價,未能體現出產品結構的差異化和優質優價的原則,定價市場化程度不高。 二、優化調整原則 1.票價有升有降。按照旅客對圖定旅行時間、席別服務的不同需求合理調整票價,讓廣大旅客有更多的出行選擇。 2.體現優質優價。統籌考慮圖定旅行時間和客座率等因素,合理安排列車票價檔次。 三、實施方案 1.將京滬高鐵時速300~350公里動車組列車二等座公佈票價進行優化調整,同時將商務座、特等座和一等座與二等座的比價關係分別按照3.5倍、1.8倍和1.6倍執行。 2.實行浮動票價機制。改變目前執行的固定票價的做法,實行優質優價、靈活的浮動票價機制,以現行執行票價為基準價實行上下浮動。將北京南站~上海虹橋站全程列車二等座最高執行票價調整為598元,最低執行票價調整為498元。全程列車商務座最高執行票價調整為1,998元,最低執行票價為1,748元。公司將根據客流情況,靈活調整執行票價。同步推出客運服務提質等舉措。 3.京滬高鐵北京南站~上海虹橋站間區間列車參照全程列車執行票價按照運行距離對應調整執行票價。 4.實施時間。自2020年12月23日起開始實施。 四、風險提示 此次票價優化調整對公司業績的影響具有一定的不確定性,公司董事會提醒廣大投資者謹慎決策,注意投資風險。 特此公告。 京滬高速鐵路股份有限公司董事會

  • 大陸外銷企業成被夾殺肥羊  索貝克曝:股票市場的機會在

    大陸外銷企業成被夾殺肥羊 索貝克曝:股票市場的機會在

    高升的人民幣匯率不利外銷接單,嚴厲的行政干預不利外銷企業的資金調度,外銷企業的機會真的不大。 人民幣持續升值中,到了10月初,原本應該在中國國慶長假奔向全球的觀光客,今年因為疫情與收繳護照的關係,絕大部分都被鎖在中國境內,每年近3千億美元的全球旅遊消費急速下滑。外匯不在長假大量流出,人民幣升值到接近6.7兌1美元的水準,是兩年高檔的價位。只要不花錢,外匯流失的速度就會減緩,這招確實有效,只是苦了全球專做中國生意的觀光業者。 本欄在607期提到,中國政府的財政赤字正在不斷惡化,如何替以高鐵建設為主的基礎建設找到經費,是目前中國政府準備大舉推動不動產證券的理由。京滬高鐵(601816 CH)在這個背景之下,就是不動產證券行情能否成功的指標;半年過後,這家中國高鐵唯一賺錢且上市的子公司,股價跌幅超過20%,是上市以來新低。想都不用想,中國政府強推不動產證券化,然後進一步收割韭菜的意圖已經被市場參與者充分認知,並以腳投票表達不想再當韭菜的卑微心意。 根據中國國務院2016年公布的中長期鐵路規畫方案,至2035年為止中國要有20萬公里的鐵路,這中間包含5萬公里的高鐵。值得注意的是,中國的高鐵只能載客不能載貨,但是高鐵建設的成本大約每公里1.4億元人民幣,是一般鐵路的兩倍,好處是對於經濟成長數字的推動力量也是接近兩倍,壞處是高鐵的投資對於貨運成本的下降毫無幫助;原本的規畫是到20年,全中國要有鐵路建設15萬公里,其中包含3萬公里的高鐵,但是到了2019年為止,高鐵建設就超越進度至3.6萬公里。 要補高鐵錢坑 大動歪腦筋 到了2020年8月,中國國鐵集團宣布調整建設比率,把高鐵建設的比重從4分之1調高到35%,新目標是2035年要有7萬公里的高鐵,一個身為下屬單位的國營企業直接打臉上級機關國務院的規畫。計畫變動1個半月,中國國務院一句話都沒吭。習總書記終究還是架空了國務院李總理。 中國高鐵建設3.6萬公里,負債5.5兆元人民幣,假設建設成本不變,7萬公里就至少要負債11兆元人民幣。前面提到,中國各條高鐵除了已上市的京滬鐵路有賺錢,其他各條高鐵離損益兩平的階段都很遠,接下來的高鐵主要是省際之間的建設,負責建設計畫的都是早已負債累累的地方政府,如果人民銀行不幫忙,很難想像高鐵要怎麼推動下去。

  • MSCI全球指數 納京滬高鐵、郵儲銀行

    MSCI全球指數 納京滬高鐵、郵儲銀行

     國際指數公司MSCI(明晟)13日公布指數最新季度調整,京滬高鐵、郵儲銀行等A股個股新納入MSCI全球指數,此外,中芯國際等多檔個股新納入MSCI中國A股在岸指數、MSCI中國全流通指數。本次調整將於9月1日正式生效。  界面新聞報導,本次僅涉及個股調整並未擴大權重,資金面影響相對較小。但2020年以來外資大舉流入,截至8月12日,北上資金已淨流入人民幣(下同)1,264.12億元。業內普遍認為,外資配置中國的過程雖有波動,但中長期增配中國的趨勢並未改變,北上資金2020年淨流入仍可望達到2,000億元。  MSCI指出,MSCI ACWI全球指數新增18檔股票,剔除14檔。其中新增三檔A股股票,分別是京滬高鐵、郵儲銀行、卓勝微。另外,MSCI中國A股在岸指數則新增中芯國際、浙商銀行等七檔個股。MSCI中國全流通指數新增中芯國際、北京君正集成電路、硅產業集團等九檔個股。  本次新納入MSCI指數且市值較大的個股中,主要集中在5G概念股與金融業。不過從市場反應來看,京滬高鐵、卓勝微、中芯國際、浙商銀行、硅產業集團等個股,13日早盤開高但隨後走低,郵儲銀行收漲0.22%、報4.64元,北京君正收漲3%、報90元。  中金證券認為,MSCI調整對股價影響上,受套利資金的推動,部分個股在調整結果公布前反而股價反應更大,公布日當天不見得上揚。但從長線來看,被動資金必須按照指數權重變化進行調倉,加上A股2020年的強勢顯示仍將吸引外資增持,納入指數的個股上漲可期。  澎湃新聞報導,MSCI中國研究主管魏震7月底在記者會表示,隨著A股市場加速開放,外資仍將持續流入。根據MSCI的研究,如果中國繼續改善市場准入並解決投資者關注的問題,MSCI將進一步納入A股。若A股被100%納入MSCI新興市場指數,中國股市將約占該指數的50%。

  • 陸中信證券:未來5年京滬高鐵業績複合成長12%

    大陸中信證券指出,高鐵幹線區段通過能力日趨緊張,其中徐蚌段平日開行列車154對,臨近產能極限。京福安徽收購帶來運行圖優化契機,協同提升京滬高鐵整體通過能力。據新浪財經報導,透過換車提速提升客戶體驗,若該路線提價10%或增厚京滬高鐵淨利潤12億元(人民幣,下同),預計未來5年京滬高鐵業績年複合成長率(CAGR)12%至約210億元,顯示疫情短期衝擊提供佈局良機。

  • MSCI調成分股 京滬高鐵火速納入

    MSCI調成分股 京滬高鐵火速納入

     MSCI於13日發布季度調整名單,根據公告,此次調整MSCI新興市場指數(Emerging Markets Index)新增成分股中,總市值最大前三名都是大陸企業,分別是中國人保、聞泰科技和瑞幸咖啡;發布之後,聞泰科技大漲4.60%,中國人保小跌、瑞幸咖啡小漲。調整於2月28日生效。  截至去年11月26日市場收盤,包括A股和境外上市中資股票在內,分別在MSCI全球市場指數和MSCI新興市場指數權重達到4%和34%。經過此次調整,大陸在新興市場指數權重增加了0.28個百分點。  調降新興市場台股指數  另外,這次調整中,MSCI將台股在新興市場指數、亞洲除日本指數權重各調降0.07、0.08個百分點,調整後權重分別為11.66%、13.68%;台股在近4次MSCI調整連續被調降,但在全球市場指數權重維持1.42%不變。台灣指數成分股無調整,仍維持88檔。  此次調整中,MSCI全球標準指數(Global Standard Indexes)新增7檔成分股、剔除4檔,其中涉及新增6檔並剔除3檔中國成分股,新增的有:瑞幸咖啡、中國人保、上海萊士、滔搏國際控股、聞泰科技、再鼎醫藥;剔除中國首控、美的集團、趣店。  另外,這次例行季度調整,MSCI對MSCI A股在岸指數(China A Onshore Indexes)以及MSCI中國全股票指數(China All Shares Indexes)成分股都進行了變更。A股在岸指數新增6檔成分股,沒有剔除。而中國全股票指數新增9檔成分股,剔除3檔,其中新增的9檔標的中,市值前三大公司為京滬高鐵、中國人保,及金山辦公。  值得注意的是,在去年11月分MSCI最後一輪季度調整結果中,並沒有新增科創板公司;金山辦公本次納入也意味著MSCI正式開啟納入科創板股票通道。而新上市的京滬高鐵此次也被火速納入,先前郵儲銀行也獲得類似的待遇。  不因疫情影響調整節奏  據《證券時報》報導,對於當前新冠肺炎疫情,MSCI方面表示並不會影響A股的季度調整節奏。實際上,外資依舊在伺機布局A股。農曆新年開市首周,北上資金淨買入累計達300億元(人民幣,下同),其中在2月3日一度達到182億元淨買入,創下史上次高,買入股票以行業龍頭股為主。  對於外資積極買入的作法,瑞銀投資研究部中國策略主管劉鳴鏑表示,金融監管放鬆的力度,政府果斷的加強對信貸注入力度;另外,在防控疫情過程中,政府的執行能力和資源的運作能力還是比較高的,目前武漢的疫情也得到了一定的控制,綜合來看,都給市場注入信心。

  • 趙爾東專欄》高鐵革命 重拾中華雄風

    趙爾東專欄》高鐵革命 重拾中華雄風

    若說五四運動是中華民族歷經三百多年貧窮落後與挨揍後,發出的自強吶喊,那麼,高鐵革命應該是中華民族改革開放與復興後,干雲豪氣的歡呼。 類似電話、汽車的發明與普及,高鐵也是一場改變人們出行、生活習慣、社會文化的革命。有如輕軌與地鐵之於都會城市,高鐵對地大物博人眾的地區越來越重要。經濟發達的西方國家,通常把電話、汽車的普及率(現在還包括行動通訊與寬頻傳輸的普及率)列為衡量一國之先進性的眾多指標之內,但迄今還沒有見到西方數據工具書與媒體,把高鐵的普及率列入其中,這或許是西方還不適應中國的名列前茅吧。 台灣是大中華地區最早有高鐵的,曾經是日本新幹線唯一出口的地方,政府招標起初由德國西門子得標,但不知何故變成新幹線,西門子曾訴諸法院。 不論那家的設備,如今台灣高鐵堪稱全世界所有高鐵中,甚至火車運行中,對殘障乘客照顧得最全面、最貼心的,值得業界稱讚與驕傲。 據報導,大陸曾經開發出一系列以自主開發為主的「中華之星」高鐵,培養了甚多技術研製人員,但在京滬高鐵起建時,卻未能參與投標。京滬高鐵採用的方法,是在自主開發的同時,也引進數家歐日成熟關鍵器件,經吸收消化再創新,並以類似市場換技術方式降低建設成本,經過技術研製人員艱辛的努力,結果近20年來,大陸高鐵研製出許多專利,在許多方面居高鐵技術世界領先地位。 2010年,新華社曾在第一列最高運營時速達到380公里的CRH380下線時,報導CRH380中國擁有百分之百的自主智慧財產權,國產化率為85﹪。自是大陸高鐵百尺竿頭,隨著大陸經濟實力的增強,與高鐵的八縱八橫的不斷延伸,2019年底中國高鐵運營里程達到3.5萬公里,普及量和普及率都遠居世界之冠。 全球第一條智慧化自動駕駛的高速鐵路──京張鐵路已正式投入使用,是第一條採用北斗衛星導航系統的智慧化高速鐵路,而且還使用了先進5G網路,而正在不同進度研製的時速600公里高鐵、更高速度高鐵、及造價經濟的中低速度磁浮懸鐵路等的實現時間,都是西方望塵不及的。 也有批評中國高鐵一百年都很難收回數萬億國家高鐵投資成本的,即便如此,這也是見樹不見林的誤解,其實2014年京滬高鐵運送旅客首次超過1億人次,實現盈利,1月16日京滬高鐵還上市公開發行。雖然總的來說,大陸各地高鐵運營須要配合惠民的較低票價,所以很可能入不敷出虧損,但是高鐵運營給社會帶來的效益價值,遠非公司行號的盈虧帳所能體現。何況高鐵是公共交通的一部分,政府可徵召動員專用(美國亦然),其經濟、國防意義不言而喻。 高鐵不僅有益於經濟工商、進出口、國內外文化觀光等等優勢,更有助於增進國民生活品質和禮貌文明的提升,讓古老而近兩百年來常被忘記的溫、良、恭、儉、讓等中國美德,重新成為國民待人接物的公德和習慣。 (作者為太空工程師)

  • 京滬高鐵掛牌 首日大漲三成

    京滬高鐵掛牌 首日大漲三成

     大陸央企中國國家鐵路集團旗下京滬高鐵16日在A股掛牌交易,發行價為人民幣(下同)4.88元,上市首日高開20.08%,盤中一度漲停鎖死,恢復交易後漲幅收窄,最終收報6.77元,大漲38.73%,最新總市值高達3,324.51億元。  據中國基金報報導,京滬高鐵此次IPO募資總額為306.74億元,雖然遜於郵儲銀行的327.14億元,但一舉超越國泰君安的300.58億元,成為A股史上第九大IPO。  國際指數編製公司明晟(MSCI)16日發布公告,京滬高鐵將被納入MSCI中國全流通指數,同時被納入MSCI中國大型股指數,生效時間為2020年2月6日。  此外,京滬高鐵於2019年10月22日申報上市資料,至11月14日獲得發審委會議通過,僅歷時23天,刷新過審紀錄。從申報到掛牌交易,京滬高鐵的上市之路歷時86天。  另一方面,京滬高鐵此次發行本益比為23.39倍,打破監管層近年來在IPO發審中設置的23倍本益比的潛規則。據紅刊財經報導,23倍發行本益比雖然不是明文規定,但在2014年新股發行以來卻明顯存在,罕有新股發行超過此一標準。直到2019年科創板成立,才打破此一界限。  報導稱,發行本益比潛規則在一定程度上可視為核准制與註冊制之間的界限。京滬高鐵此次跨越隱形紅線,可視為A股向註冊制邁進的明確方向。  新浪財經援引國金證券分析師蔡翔分析,雖然有些投資者認為京滬高鐵接近24倍的發行本益比偏高,但考量到該公司未來成長性,例如受眾群體與人口基數,後期高鐵票價調整,以及人口流動持續增長等因素,該公司未來經營績效與估值彈性應該高於同業。  京滬高鐵股價飆漲,險資、社保成為大贏家。據京滬高鐵發行後的股東結構顯示,中國鐵路投資有限公司占股43.39%,以平安資管為代表的保險資金聯合體占股9.98%,全國社會保障基金理事會占股6.24%。

  • 陸最賺錢高鐵 飆進A股煞不住

    陸最賺錢高鐵 飆進A股煞不住

     高鐵第一股京滬高鐵16日在科創板掛牌,氣勢如虹,漲幅逾4成,一度暫停交易,讓股價冷卻,終場收6.77元(人民幣,下同),漲幅達38.73元,同時交投十分熱絡,換手率突破5成,總市值也來到3300多億元,等於4個長城汽車的規模。京滬高鐵自2014年以來,已連續5年實現盈利,被譽為「大陸最賺錢高鐵」。  京滬高鐵的上市創造了多項紀錄,比如說23天閃速過關、發行市本益比超過23倍等等。同時根據最新數據顯示,京滬高鐵預計2019年度營業收入為315至330億元,歸屬於母公司股東的淨利潤110至120億元。  躋身A股前25大公司  作為「大陸最賺錢的高鐵」,京滬高鐵上市首日表現極為亮眼,承銷價4.88元,以5.86元開盤,隨後一路飆升,一度漲幅達43.24%,股價衝高至6.99元,被迫實施暫停交易,直至終場收6.77元,漲1.89元,漲幅達38.73%。首日交投熱絡,換手率54.32%,成交額91.71億元,總市值3324.51億。這個市值大約是4個長城汽車的規模。  京滬高鐵的上市也創下多項紀錄,早在2019年底,它就用23天成功過關,打破由郭台銘旗下工業富聯保持的36天的過會紀錄。  16日開盤後,京滬高鐵漲幅逾43%,市值一度達3433億元。根據統計A股所有上市公司的即時市值後發現,京滬高鐵即時排名第24位,躋身A股前25大市值的公司名單。  根據該公司公開說明書,2016年至2018年,京滬高鐵營收分別為262.57億元、295.55億元和311.58億元;淨利潤分別為79.03億元、90.53億元和102.47億元。  京滬高鐵同時也對2019年的業績做出預測,估營收為315億元至330億元,年增1.10%至5.91%,其次獲利約落在110億元至120億元之間,年增7.34%至17.10%,同時預計2019年度扣除非經常性損益後歸屬於母公司股東的淨利潤為109.7億元至119.7億元,年增7.05%至16.81%。  其實,京滬高鐵還有一項令人驚艷的管理事蹟,就是全體員工只有67人,其中有25人是借調的,卻管理著1870.8億元的資產。從總資產角度來看,這家公司的員工平均每人掌管27.9億元的資產;從2019年度預計110億元的淨利潤來看,平均每人為公司掙得1.64億元的淨利;從累計發送旅客10.85億人次看,平均每人服務旅客1600萬人次。  京滬高鐵擁黃金路線  擁有黃金線路的京滬高鐵是鐵路系統當之無愧的「現金奶牛」,作為險資聯合體主導機構的平安集團非常看好京滬高鐵的發展前景,平安集團表示,京滬高鐵具有獨特的線位優勢,是大陸最優質的鐵路資產之一,中國平安非常看好京滬高鐵專案的未來發展前景。平安集團對京滬高鐵專案是長期持有投資,目前無減碼計畫。

  • 京滬高鐵今申購 本益比創新高

    京滬高鐵今申購 本益比創新高

     被譽為「中國最賺錢高鐵」的京滬高鐵3日公告,將從6日正式開放新股申購,確定發行價為每股4.88元(人民幣,下同)、募資總額306.7億元,成為2010年7月農行發行以來最大規模IPO;尤其發行本益比(P/E)達23.39倍,一舉突破A股主板IPO歷來上限23倍「紅線」。  市場人士認為,做為非科創板的IPO公司能突破紅線意義非凡,或預示非科創板企業IPO發行的變革即將到來。  巨股上市大盤漲多  但在京滬高鐵IPO引發關注的同時,另一個焦點則在大額IPO申購時,市場會否受影響?據Wind數據,回顧A股歷史44次大額申購,當天上證綜指共有31次上漲、占比70.45%;深證成指則稍弱,僅23次上漲、占比52.27%,整體漲多跌少。  京滬高鐵的新股申購對於股民究竟是好是壞?從經營表現來看,京滬高鐵自從2011年開通,在3年內迅速獲利,成為大陸第一條盈利的高鐵路線,預計2019年度淨利潤將達到110至120億元、年成長7.34至17.10%。  除獲利數據,據《第一財經》分析,京滬高鐵股東結構也較有特色,基本分為控股股東、功能股東和財務投資人3類;其中功能股東起到業務支持作用,讓京滬高鐵運行擁有充分保障;財務投資者則提供長期資金支持,一同為京滬高鐵近年迅速獲利與未來擴容提供重要保證。  料帶動鐵路證券化  市場觀察,京滬高鐵上市將形成示範效應,未來會有更多優質鐵路資產上市,鐵路證券化將繼續推進。以進度較快的來看,例如鐵科軌道公司去年11月底向上交所正式申請科創板上市;大陸國鐵集團旗下中鐵特貨去年9月也已開啟上市輔導工作。  甚至擴大來看,今年大陸的基礎建設表現備受看好。中信證券首席經濟學家諸建芳表示,從資金或項目支持來看,基建今年可能成為亮點,除包含先前項目的收尾,還有十四五重大工程的前期準備,以及城市更新改造等正面因素。

  • 京滬高鐵6日IPO 募資306億人幣創逾9年新高規模

    被譽為「中國最賺錢高鐵」的京滬高鐵3日公告,將從6日正式開放新股申購,確定發行價為每股4.88元(人民幣,下同)、募資總額306.7億元,成為2010年7月農行發行以來最大規模IPO。尤其發行本益比(P/E)達23.39倍,一舉突破A股主板IPO歷來上限23倍「紅線」。市場人士認為,做為非科創板的IPO公司能突破紅線意義非凡,這或預示非科創板企業IPO發行的變革即將到來。 但在京滬高鐵大額IPO申購時,市場會否受影響?據Wind數據回顧A股歷史44次大額申購,當天上證綜指共有31次上漲、占比70.45%;深證成指則稍弱,僅23次上漲、占比52.27%,整體漲多跌少。 據新浪財經報導,從經營表現來看,京滬高鐵自2011年開通,首先在3年內迅速獲利,成為大陸第一條盈利高鐵線路,預計2019年度淨利潤將達到110至120億元、年增7.34至17.10%

  • 駛向冬奧 京張高鐵開通

    駛向冬奧 京張高鐵開通

     北京至張家口高速鐵路30日開通營運,崇禮鐵路也同步建成投產,將助力京津冀一體化協同發展,為2022年北京冬奧會提供交通服務。京張高鐵設北京北站、清河站雙始發站,開通後,張家口至北京(清河站)最快47分鐘。隨著京張高鐵、崇禮鐵路的開通營運,大張(大同-張家口)、呼張(呼和浩特-張家口)兩條高鐵線路也同步開通,融入京津冀高鐵圈。  今年是大陸設計施工建設的第一條鐵路──京張鐵路開通運行110周年,也是第一條智慧化高鐵線路──京張高鐵開通營運元年。營運初期將安排開行動車組列車日常線36對、高峰線6對。北京至太子城間開行智慧京張高鐵體驗列車,北京至張家口、呼和浩特、大同間也將安排開行智慧京張高鐵體驗列車。  京張高鐵開通後,張家口至北京最快時間將由目前的3小時7分壓縮至47分鐘(至清河站),呼和浩特至北京最快時間將由目前的9小時15分壓縮至2小時9分鐘,大同至北京最快1小時42分鐘可達。新圖實施後,途經京張高鐵運行從北京北站、清河站始發終到呼和浩特、包頭、大同、張家口、太子城等方向高鐵列車達42對。  列車票價不再一刀切  29日18點,京張高鐵開始發售車票。很多車次售罄,還出現「候補」。北京北、清河雙始發站去往張家口、太子城、呼和浩特東、大同的高鐵列車票價不再一刀切,不同時段相同方向的相同坐席票價也不同。  以30日北京北、清河至張家口可購票高鐵列車車次為19趟為例,8點40分,北京北開往張家口的G2505次列車,一等座票為146元(人民幣,下同),約合新台幣624元,二等座票為91元,約合新台幣389元,全程1小時09分;下午15點07分北京北開往張家口G2515次列車,一等座票為142元,二等座票為88元。  精挑細選 隊員平均27歲  為了高品質完成京張高鐵列車值乘任務,京張高鐵從京滬高鐵、京廣高鐵、京哈動車車隊中,優選出多名列車長和列車員,組建完成了158人的京張高鐵車隊。車隊平均年齡只有27歲,他們無論形象、氣質、素養、技能都經過層層選拔、優中選優,提供更優質服務。

  • 京滬高鐵招股 初始戰略配售達50%

     大陸央企中國國家鐵路集團旗下、被譽為「大陸最賺錢高鐵」的京滬高鐵25日啟動招股,擬公開發行新股數量不超過62.86億股,發行比例不超過12.8%。其中,京滬高鐵的初始戰略配售股份數量為31.43億股,占此次發行股份數量的50%,超過此前郵儲銀行40%的戰略配售比例。  新民晚報25日報導,京滬高鐵線上初始發行數量為94,284.4萬股;線下初始發行數量為22億股,其中30%股份無鎖定期,70%股份鎖定期為6個月。報導分析,首批上市的股份大減,有助減輕市場壓力。  據京滬高鐵招股書披露,該公司2018年和2019年前三季淨利分別為人民幣(下同)102.48億元、95.2億元。若按2018年實現淨利102.48億元計算,京滬高鐵平均每天淨賺2,810萬元。京滬高鐵預告,2019年淨利預計為110億元至120億元,年增7.34%~17.1%。  據澎湃新聞報導,京滬高鐵此次募集的資金在扣除發行費用後,擬全部用於收購京福鐵路客運專線安徽公司(簡稱京福安徽)65.07%股權,收購對價為500億元,收購對價與募集資金的差額將透過自籌資金解決。  上海證券報報導,京滬高鐵預期在收購京福安徽後,線路擴張將有利於拓展該公司發展空間。另外,京滬高鐵將持續推動同業併購擴張,研究與「京滬通道」高鐵路網內的其他重點線路的銜接,進一步增強路網協同效應。

  • 陸建成世界最現代化鐵路網

    陸建成世界最現代化鐵路網

    「我國已建成了世界上最現代化的鐵路網和最發達的高鐵網。」在11月21日—22日舉行的中國國家鐵路集團有限公司科技創新大會上,國鐵集團董事長陸東福宣布,到今年年底,大陸鐵路營業里程將達到13.9萬公里以上,其中高鐵3.5萬公里,高居世界第一。 近年來,大陸鐵路攻克了鐵路工程建造領域一系列世界性技術難題,全面掌握了時速200—250公里、300—350公里動車組製造技術,開發了適應複雜路網條件下長距離運行的高鐵運營管理成套技術,構建了涵蓋不同速度等級、成熟完備的高鐵技術體系。特別是自主研製的具有世界領先水準的復興號動車組,在京滬高鐵、京津城際鐵路成功實現時速350公里商業運營,樹立起世界高鐵建設運營的新標杆。 看重載鐵路技術,隨著大秦鐵路普遍開行2萬噸重載組合列車,完成3萬噸重載組合列車開行試驗,年最高運量突破4.5億噸,大陸不僅擁有了世界上年運量最大的重載線路,還建起涵蓋不同軸重等級的重載鐵路技術體系。 看高原高寒鐵路技術,青藏鐵路開通13年來安全平穩運行,多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界性工程難題的攻關成果經受住了運營實踐檢驗;世界首條高寒地區高鐵——哈大高鐵投入運營,冬季凍脹控制等技術難題得到有效解決……依託青藏、拉日、拉林等鐵路建設和運營,大陸已系統掌握了高原鐵路建設和運營維護關鍵技術。

  • 日蘭高鐵日曲段正式投運 沂蒙接入大陸高鐵網

    日蘭高鐵日曲段正式投運 沂蒙接入大陸高鐵網

    大陸山東日照至蘭考高速鐵路日照至曲阜段今天正式投入運營,初期運營時速300公里。借此線路,沂蒙革命老區接入大陸高鐵網,山東省內高鐵實現環形貫通,打通了重點城市的城際互通。 這條高鐵線位於山東省南部地區,全長235公里,設計時速350公里,全線設8座車站。線路開通後將與京滬高鐵、濟青高鐵、青鹽鐵路形成了山東省內閉環高鐵通道。 臨沂北站是這條鐵路線上最大的站,占地48000平方米,初期有40列列車在站停靠。線路開通後,臨沂、日照、菏澤市民到濟南僅需1小時左右,到山東省內其他城市時間將縮短一半以上。

  • 京滬高鐵IPO 有望刷新過關紀錄

    京滬高鐵IPO 有望刷新過關紀錄

     大陸IPO(首次公開發行)審查過關最快的紀錄是由台灣富士康創下,花了36天,不過,隨著大陸高鐵巨無霸京滬高鐵決定申請IPO後,富士康這項最快過關紀錄恐怕要被京滬高鐵「超車」。同時京滬高鐵提出IPO也加速進入審查階段,有機會在下周過關,也比已獲批IPO的郵儲銀行更加「神速」,顯示京滬高鐵不愧是高鐵的「第一股」。  《21世紀經濟報道》報導,京滬高鐵從提出申請IPO到進入排定審查時程表,僅短短2周時間,很有可能在下周的審查會議過關。這項速度比郵儲銀行還要快。  下周排入審查議程  據一位接近監管層的投行人士透露,京滬高鐵項目前期論證溝通已較為充分,可以更加快速走完整個IPO的審查流程,因此也有可能成為IPO核准制下最快完成審查過關乃至正式批准的項目。  雖然業內人士早已經預期京滬高鐵IPO專案將快馬加鞭飛速通過查審,但目前這一創紀錄的進程依然已大大超過市場預期。北京一位投行人士感慨表示,之前覺得京滬高鐵這個項目很可能會在明年第1季掛牌上市,但按照目前的速度,可能在今年12月內便完成掛牌上市。而按照一位接近監管層人士的估計,完成預披露的京滬高鐵最快有望於下周就能排上審查議程。  根據消息人士透露,因為目前監管內部以及各方面都非常重視這個項目的發行。而且這也是大陸第一個高鐵的上市項目,具有很強的指標性意義。在此之前,IPO審核的最快紀錄由去年上市的富士康保持。  去年2月分,富士康在獨角獸綠色通道政策支持下,突破種種潛在障礙快速走完IPO審核程序,從上報材料到過關僅僅用了36天,合20個工作日。  載運旅客近2億人次  根據京滬高鐵公開說明書顯示,2018年,京滬高速鐵路營業里程約占全大陸鐵路總營業里程的1%,全線發送旅客1億9197.06萬人次,占鐵路行業總發送旅客人次的5.69%;客運周轉量完成885.86億人公里,占鐵路行業客運周轉量的6.26%。  在京滬高鐵發送旅客近2億人次的背後,公司業績連年成長。京滬高鐵2016年至2018年的營業收入分別是262.57億元(人民幣,下同)、295.55億元、311.58億元,2019年前3季營收也達250.01億元。  在淨利方面,2016年至2018年分別是79.03億元、90.53億元、102.47億元,2019年前3季則有95.19億元。  在即將進入審查階段之際,最備受外界質疑的是京滬高鐵總資產達1870億,卻僅有67名員工,其中還有25名是借調。京滬高鐵表示,該公司人均管理資產規模較大的特點,與採用委託運輸管理模式相適應,但該公司仍承擔了運輸過程中的品質評定、資訊回饋、品質改進等專業性工作。

  • 全球高鐵總里程第一 陸高鐵仍將持續虧損

    全球高鐵總里程第一 陸高鐵仍將持續虧損

    日前才傳出全世界最賺錢的高鐵「京滬高鐵」每天賺1.5億後,京滬高鐵的母公司、大陸官方「中國國家鐵路集團有限公司」(簡稱國鐵集團)也首次發布盈利狀況。不過整體國鐵的盈利卻與最賺錢的京滬高鐵有天壤之別,其前3季盈利狀況除顯示虧損之外,其下屬的18家鐵路局當中就有12家處於虧損狀態。 據《第一財經》報導,大陸國鐵集團下屬包括18個鐵路局,以及中鐵特貨、中鐵快運等專業運輸公司,以及國鐵吉訊、鐵科院、中國鐵路設計集團等非運輸企業。而18個鐵路局中有12個虧損,其中瀋陽鐵路局、哈爾濱鐵路局、成都鐵路局虧損額度最大。這3家2018年虧損均在百億元人民幣(合台幣438億)以上,2019上半年也都在50億元人民幣以上。2018年只有太原鐵路局、武漢鐵路局、鄭州鐵路局、上海鐵路局、西安鐵路局、南昌鐵路局盈利。 鐵路局的盈虧與多種因素有關,包括區域經濟的發展狀況、鐵路貨運、客流量大小、高鐵建設投入等。而且高鐵投資巨大,維護成本也高,雖然有京滬高鐵等賺錢的路線,但更多的路線還在虧損。尤其是中西部地區的高鐵,上座率並不高。因此可以預見,未來高鐵大面積虧損的局面仍將持續。雖然如此,大陸高鐵的社會效益不能簡單的用盈虧來衡量,它顯著改善了交通與出行條件,並帶動了沿線經濟增長和相關產業結構升級。 據大陸官方數字,中國大陸目前是世界上唯一高鐵網狀運行的國家,營業里程超過世界高鐵總里程的三分之二,居世界第一位。未來中國高鐵里程還將增加。按照規劃,中國到2035年,將基本實現內外互聯互通、省會高鐵連通、縣域基本覆蓋。 2018年福建已成為大陸首個「市市通高鐵」的省份,江蘇也計畫今年年底前實現13市通高鐵的目標,此外廣東、浙江等省份也將陸續實現。

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