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以下是含有伶仃洋大橋的搜尋結果,共14

  • 深中通道伶仃洋大橋 西索塔左幅承台澆築完成

    深中通道伶仃洋大橋 西索塔左幅承台澆築完成

     1月4日,從深中通道管理中心獲悉,歷經兩天兩夜的緊張施工,深中通道伶仃洋大橋西索塔左幅承台於近日完成第一層澆築,為大灣區建設獻上一份特別的新年賀禮。

  • 1800噸鋼鐵巨人 精準紮根伶仃洋

    1800噸鋼鐵巨人 精準紮根伶仃洋

     11月7日,深中通道項目建設又有新進展。從深中通道管理中心獲悉,伶仃洋大橋西索塔的首個鋼吊箱已於11月6日成功下放。這意味著,伶仃洋大橋西索塔主墩承台施工拉開了序幕。 \n 深中通道伶仃洋大橋為580米+1666米+580米三跨全漂浮懸索橋,主孔跨徑1666米,主塔高270米,大橋通航淨高度76.5米,橋面至水面高度達91米,相當於30層樓的高度。其中,伶仃洋大橋西塔是整個大橋的關鍵性工程,由保利長大工程有限公司承建。伶仃洋大橋西索塔為分離式承台,由兩個直徑36米、高8米的圓柱體組成,採用雙壁有底鋼吊箱作為承台施工的擋水和範本結構。 \n 鋼吊箱重達1800噸 \n 現場生產副經理張玉濤詳細介紹了鋼吊箱的作用。「整個鋼吊箱下放至水下之後,就像在海中放置了一個巨型箱子,鋼吊箱底部和樁基相連並固定在一起,把海水隔離在外,在封底完成抽乾箱內的海水後,可以在海中形成一個小型的『人工島『,以便下一步承台施工。鋼吊箱作為橋樑永久防撞設施,能最大限度地降低船舶對橋墩的損傷,為大橋提供良好的安全保障。除此之外,還可以有效防止海水對承台的侵蝕。」 \n 此次吊裝的鋼吊箱具體有多大呢?張玉濤介紹,鋼吊箱總高度達17.6米、厚度2.5米、外徑41.1米,是一個近6層樓高、2個籃球場大小、重達1800噸的「鋼鐵巨人」。 \n 「鋼鐵巨人」精準下放 \n 鋼吊箱是主塔樁基的「海中螺母」,更是實現百年品質工程的重要基石。伶仃洋大橋施工區域位於颱風多發區,海面風浪大,且臨近伶仃航道、龍穴南航道等多條繁忙航道,這為「鋼鐵巨人」的精準安裝帶來了極大的考驗。 \n 據介紹,此次鋼吊箱整體吊裝下放,採用了3200噸起重船「長大海升」號,可有效解決下放過程中天氣、海風、波浪、海水流速等諸多不穩定因素的影響。為確保鋼吊箱優質高效下放,起吊按10%、60%、100%三級進行,每級持荷10分鐘,現場安排專人全程檢查各個起吊點受力、吊箱結構變形以及整體穩定性,測量人員全程監測並即時調整吊箱的平面位置及垂直度。 \n 11月6日16:00時,伶仃洋大橋西索塔首個鋼吊箱與28根群樁基礎精準落位結合,1800噸「鋼鐵巨人」精準紮根伶仃洋。

  • 陸官媒聚焦深中通道 瞭解智慧建設環節

     11月11日來自大陸官媒記者深入走進深中通道項目建設最前線,瞭解深中通道的建設現狀以及面臨的難題和挑戰。 \n 沉管隧道的鋼殼焊接車間裡焊花四濺,S05標伶仃洋大橋錨碇區各種機器設備作業繁忙,S07標智慧梁場的鋼筋配送中心、移動廠房等施工區域清晰可見……11日下午,在深中通道管理中心,通過共用資訊中心的大螢幕,大陸官媒記者可以即時看到各個標段的生產建設情況。據悉,該共用資訊中心集合「智慧深中」和「廣東智慧海事監管服務平台」兩大平台資源,工作人員可實現足不出戶監管專案各標段現場施工情況。 \n 「智慧建造在深中通道項目中處處體現。」深中通道管理中心副主任、總工程師宋神友表示,深中通道專案系統策畫了深中通道跨海集群工程智慧建造體系,在鋼殼智慧製造、鋼殼混凝土智慧澆注、鋼箱梁智慧製造、智慧梁場、智慧工地等六大方面進行了智慧建造的實踐。 \n 宋神友表示,目前深中通道建設順利,各項關鍵工程有序推進。其中,中山大橋四個鋼吊箱全部完成下放;伶仃洋大橋東索塔已經順利下放超大體量鋼吊箱,西索塔順利完成樁基施工並順利開展鋼吊箱下放作業;西人工島完成築島,正在開展島壁拋石施工,島上暗埋隧道已完成CW1段鋼筋混凝土工程施工;東人工島完成堰築段清淤、鋼板樁打設、塊石回填、沿江高速保護鋼板樁及鋼管樁施工等工作,目前正在進行島壁地基處理及拋石施工。

  • 深中通道伶仃洋大橋 首個鋼吊箱成功下放

    深中通道伶仃洋大橋 首個鋼吊箱成功下放

     7月4日,歷經10小時的連續施工,世界最大跨徑海中懸索橋──深中通道伶仃洋大橋東索塔首個巨型鋼吊箱成功下放到位,為年底完成承台施工奠定堅實基礎,對明年順利轉入伶仃洋大橋索塔施工具有重要意義。 \n 中午12點,伶仃洋深中通道S04標段海上施工平台,大型浮吊精準地把一個巨型鋼吊箱下放到預定的位置。這個龐然大物高14.5米、外直徑41.2米、壁厚2.5米、重量近1800噸,超過7架空客A380的總重。 \n 「深中通道是集『橋、島、隧、水下互通』於一體的跨海集群工程,橋樑工程是專案建設的重點、亮點、看點和難點之一,其中關鍵線路為伶仃洋大橋。」深中通道管理中心副主任范傳斌表示,深中通道伶仃洋大橋主孔跨徑達到1666米,主塔高270米,通航淨高76.5米,橋面高達90米,相當於30層樓的高度,建成後將是全球最高海中大橋。伶仃洋大橋共有東、西索塔兩座橋塔。 \n 這個巨型的鋼吊箱將起什麼作用呢?據介紹,鋼吊箱就好比是承台的「盔甲」。由於承台頂面位於施工水域常水位以下,下放到位的鋼吊箱經抽水等措施後可為承台形成幹的施工環境,實現海上施工陸域化。其次,伶仃洋大橋位於珠江口鹹淡水交匯區,海洋環境腐蝕嚴重,鋼吊箱可有效阻隔海水與橋樑結構接觸,提高承台及橋樑的耐久性。

  • 港珠澳大橋風光背後的台商

     號稱全球最長的跨海大橋「港珠澳大橋」是「粵港澳大灣區」建設的核心工程之一,將於10月24日正式通車,大陸國家主席習近平特別南下主持23日的開通典禮,凸顯中共中央對此工程的重視。港珠澳大橋橫跨伶仃洋,銜接香港、廣東珠海及澳門,總長約55公里,開通後香港到珠海車程僅需45分鐘,較原先由香港機場經陸路到珠海約需4小時的時間大幅縮減。 \n 大陸在2017年提出「粵港澳大灣區」建設,仿照美國矽谷等灣區經濟模式,規畫在2020年將其打造成國際一流灣區,擁有世界級城市群。然而自今年初美中貿易戰開打以來,大陸高層人士不論政策作為或對外發言都格外謹慎,包括「中國製造2025」、一帶一路倡議、粵港澳大灣區等的宣傳力道都急轉直下,原本3月要提出的「粵港澳大灣區發展規畫綱要」至今仍未出檯。 \n 但此次習近平為港珠澳大橋開通典禮親自「南巡」,大陸官媒一反常態高調發布習近平視察珠海橫琴新區等地,可能有以下意涵:一是呼應今年適逢大陸改革開放40年,當年正是以廣東作為首批對外經濟開放的地區,故領導人的到訪有助宣示改革開放持續前進;另一原因是在美中貿易戰升級、股匯市波動劇烈下,透過重大工程之建設來安定市場信心。 \n 值得我方關注的是,粵港澳大灣區的所在地廣東,正是台商聚集最密集之處。此處的台商多集中在傳統製造業別,以電子零組件、電腦週邊、電力設備等製造為主,他們當年選擇在此設廠多因成本因素,然而近10年來卻深受大陸內部經營環境壓力所苦,包括土地成本、社保和工資成本節節提升,環保法規日趨嚴格等,均迫使傳統製造廠商不得不在地轉型或外移。 \n 此趨勢也牽動近年台商赴當地的投資型態,由傳統製造業漸向小型服務業發展,廠商家數也快速遞減。以深圳、東莞為例,台商數量已由2008年的1萬多家減至現在只剩3000多家。部分台商選擇將生產線外移,或至更內陸的地區,或至成本更低的東南亞、印度等開發中國家。 \n 而現今在陸台商轉型或外移的壓力更受到美中貿易戰的加速催化,同時預期在「粵港澳大灣區」的美好願景下,當地台商經營的壓力也將隨之加大。世人今日見證了港珠澳大橋的風光開幕,更需要關切隱身其後無數台商對於在地經濟的貢獻和承受的壓力。 \n (作者為中華經濟研究院大陸所副所長)

  • 橋界聖母峰 港珠澳大橋世界第一

    橋界聖母峰 港珠澳大橋世界第一

     港珠澳大橋是連接香港、珠海、澳門的超大型跨海通道,集橋、島、隧道於一體,全長約55公里,是世界最長的跨海大橋,也擁有世界最長的沉管海底隧道,是大陸里程最長、投資最多、施工難度最大的跨海橋樑。「橋界聖母峰」稱號,當之無愧。 \n 大橋設計使用壽命長達120年,大橋全長約55公里,主體工程由6.7公里的海底沉管隧道、長約22.9公里的主橋工程及隧道兩端兩個面積為10萬平方米的人工島所組成。大橋為雙向六線行車,設計速度為每小時100公里。大橋歷經5年規畫、9年建設,工程項目總投資額1269億元人民幣(約5700億台幣)。大橋工程要克服惡劣的外海施工條件,也是要建設一座同時滿足大陸、香港和澳門三地標準體系的橋樑設計。 \n 可擋16級颱風8級地震 \n 大橋工程特點突出在大規模採用埋置式預製承台、鋼結構工廠化製造、跨海橋樑裝配化建造等方面。此外,由於大橋位於海面上,空氣濕度大,加上海水本身有腐蝕作用,對鋼鐵來講是致命傷害。為使這座橋的設計使用壽命達到120年,工程總監張勁文表示,鋼板表面要塗防水黏結層。橋面在完成底部塗裝後,施工人員還會在上面澆築一層瀝青混凝土,以保證車輛行駛在橋上時,保持足夠抓地力。 \n 此外,港珠澳大橋有跨度大、地勢複雜等特殊工況,大橋建設者自主研製了世界最大尺寸的高阻尼橡膠隔震支座,支座承載力約3000噸,好比為港珠澳大橋抵抗16級颱風、8級地震及30萬噸巨輪撞擊,裝設了一枚「定海神針」。 \n 海底隧道長達6.7公里 \n 至於大橋採用「橋─島─隧道」方案的原因,這是因為大橋要跨伶仃洋海域,該海域每天有逾4000艘船隻穿行,目前達到10萬噸級通航等級,30萬噸油輪可以通行,這就要求橋樑必須是單跨1500米以上的多跨形式,橋要建幾個超過170多米高度的橋塔。但香港、澳門、珠海、深圳等幾個機場的航空限高卻不能超過120米。在綜合考慮通航需求和航空限高,港珠澳大橋採取了6.7公里長的海底隧道和22.9公里長的跨海大橋的聯合方案,即「橋─島─隧」集群的方案。而港珠澳大橋被業界譽為橋樑界的「聖母峰」。

  • 全球最長跨海大橋「港珠澳大橋」開通!習近平宣布:大橋開通

    全球最長跨海大橋「港珠澳大橋」開通!習近平宣布:大橋開通

    港珠澳大橋開通儀式今日上午在廣東珠海舉行。大陸國家主席習近平出席儀式並宣佈大橋正式開通。習近平表示,「我宣佈港珠澳大橋正式開通」。港珠澳大橋跨越伶仃洋,東接香港,西接廣東珠海和澳門,總長約55公里,是粵港澳三地首次合作共建的超大型跨海交通工程。 \n \n今日受邀觀禮官員還包括副總理韓正、劉鶴,以及香港特首林鄭月娥及澳門特首崔世安等人。 \n \n港珠澳大橋東起香港國際機場附近的香港口岸人工島,向西橫跨伶仃洋海域後連接珠海和澳門人工島,止于珠海洪灣;橋隧全長55公里,雙向六車道;工程項目總投資額人民幣1269億。這是集橋、島、隧於一體的世界最長跨海大橋。 \n \n今日上午舉行開通典禮,預定明日上午上午9時,港珠澳大橋將正式通車。今後,香港、珠海、澳門三地間的時空距離將極大縮短,從香港到珠海澳門僅需30分鐘的車程。 \n \n回望這項超級工程的建設之路,從2004年3月港珠澳大橋前期工作協調小組辦公室成立,到2009年12月15日正式開工建設,港珠澳大橋從設計到建成前後歷時14年。

  • 深中通道橋梁工程建設 拉開序幕

    深中通道橋梁工程建設 拉開序幕

     伶仃洋大橋、中山大橋主墩樁基9月6日同時開鑽,這標誌著深中通道橋梁工程建設進入全面實施階段。與常規陸域段橋梁樁徑大多為1.5至2公尺左右相比,深中通道海域段橋梁採用3公尺超大直徑的超大鑽孔灌注樁,具有更大的承載力和剛度。 \n 「橋梁工程是深中通道專案建設的重點,關鍵線路為伶仃洋大橋。」深中通道管理中心副主任潘放表示,伶仃洋大橋位於珠江口伶仃洋開闊水域,屬於颱風多發區,主孔跨徑達到1666公尺,為世界最大跨徑海中懸索橋,主塔高270公尺,通航淨高76.5公尺,橋面高達91公尺,相當於30層樓的高度,建成後將是全球最高海中大橋。

  • 跨越伶仃洋 大橋難度創世紀

    跨越伶仃洋 大橋難度創世紀

     2009年12月15日,當時大陸國務院副總理李克強宣布港珠澳大橋動工。在近8年時間裡,大陸各地的橋梁建設精英雲集,歷經艱苦卓絕的奮鬥,投入這一舉世矚目的超級工程,核心工程海底隧道在今年7月7日舉行貫通儀式,大橋主體工程全線正式貫通。 \n 2011年5月15日,就在伶仃洋的萬頃碧波中,先驅的建設者打下西人工島首個鋼圓筒。東、西人工島是大橋主體工程的前導工程,採用深插式鋼圓筒維護快速成島工藝,將120個高40-50公尺、直徑22公尺、重達500噸的鋼圓筒打進海底的不透水黏土層,形成島壁止水結構,然後回填砂形成陸域,進行島內軟基處理。 \n 施工比傳統 快上5倍 \n 從打下第一個鋼圓筒成功,到2011年12月7日東人工島最後一個鋼圓筒振沉完畢,兩個長約625公尺、面積約10萬平方尺的人工島,只用207天就完成了島體成島,讓全球刮目相看,較傳統方法的施工效率提高了近5倍,港珠澳大橋東、西人工島也成為大陸迄今建設速度最快的離岸人工島,且海床開挖量大幅度減少,將海洋的汙染降到最低。 \n 隧道管節 體量如航母 \n 港珠澳大橋隧道管節是世界最長的海底隧道沉管管節,體量相當於一艘中型航空母艦,在波濤洶湧的大海中就算移動1公分,都需要相當於一支艦隊的龐大力量。 \n 從空中俯瞰港珠澳大橋,如一條細長的巨龍,從西側的珠海和澳門,向東延伸到香港。從岸上向海上遠望,大橋直挺在萬頃碧海上;只有來到施工現場,才感受這世紀工程的宏偉。光是橋主體工程橋梁上部結構用鋼就達42萬噸,相當於60座巴黎鐵塔或10座鳥巢。主體工程長達22.9公里的橋梁工程,橋面鋪裝規模達70萬平方公尺,等同98個足球場大,是目前世界最大規模的鋼橋面鋪裝工程。 \n 港珠澳大橋建設過程中產生的一系列新技術、新材料和新裝備,在多個領域填補了大陸行業標準的空白,形成了走向世界的「中國標準」。

  • 微評-港珠澳大橋作標竿

     世界最大的跨海大橋、長達22.9公里的港珠澳大橋,主橋梁日前全面貫通。其中三座航道橋的設計最有特色,分別擁有「中國節」、「海豚」、「風帆」的造型,組成了伶仃洋海面上的一道獨特風景。 \n 此大橋不僅在鋼結構上達到了世界先進水平,同時必須符合大陸、香港、澳門三個地區的不同建築標準,對中國的橋梁製造業來說是不小的挑戰。 \n 近年來中國橋梁的「豆腐渣」工程頻出,港珠澳大橋作為連接與大陸不同社會制度的港澳地區的紐帶,必須在未來的運營中體現出良好的安全性、穩定性,才能成為中國模式、中國技術優越性的典範。

  • 旺報微評》港珠澳大橋作標竿

    世界最大的跨海大橋、長達22.9公里的港珠澳大橋,主橋梁日前全面貫通。其中三座航道橋的設計最有特色,分別擁有「中國節」、「海豚」、「風帆」的造型,組成了伶仃洋海面上的一道獨特風景。 \n此大橋不僅在鋼結構上達到了世界先進水平,同時必須符合大陸、香港、澳門三個地區的不同建築標準,對中國的橋樑製造業來說是不小的挑戰。 \n近年來中國橋梁的「豆腐渣」工程頻出,港珠澳大橋作為連接與大陸不同社會制度的港澳地區的紐帶,必須在未來的運營中體現出良好的安全性、穩定性,才能成為中國模式、中國技術優越性的典範。 \n

  • 港珠澳大橋工程 香港口岸預算需增50億

    中新社報導,香港政府發言人今(6)日稱,按目前初步估算,原預算造價約304億港元的港珠澳大橋香港口岸工程,預算費必須提高約50億港元。  \n \n港府發言人解釋,預算費的提高,主要原因是近年建築工人工資水準,以及建築材料和機械等價格均向上調整,造成已批出及將批出的工程合約投標價及預算投標價高於2011年時向立法會申請的預算。 \n \n香港立法會交通事務委員會主席田北辰認為,相對於300多億的總工程費,50億內的超支是可以接受的。 \n \n此外,香港發展局近日的書面資料中,提到港珠澳大橋香港口岸填海及口岸設施的完工日期為2017年年底,較原先預計遲1年。對此港府發言人解釋,上述完工日期是指這個專案其中一份相關交通管制及監察系統合約的完工日期。這份合約的工程會分階段完工,當中有部分交通管制及監察系統設施並不需要與大橋同時完工。換言之,港珠澳大橋香港口岸工程預期將於2016年底至2017年底相繼完工。 \n \n全長接近50公里的港珠澳大橋跨越伶仃洋,東接香港,西接珠海和澳門,是「一國兩制」架構下粵港澳三地首次合作建設的大型跨海交通工程,也是世界上最長的跨海大橋工程。大橋於2009年12月啟動工程,預計於2016年竣工。香港相關的工程原定2010年年底前動工,但受有關司法覆核案件影響,動工的時間表較原定動工日期相差約1年,費用增加約65億港元。

  • 港珠澳大橋動工 3地快易通

    舉世矚目的港珠澳大橋昨日開工,將興建的跨境、跨海大橋工程規模宏大,全長49.968公里,預計在2015年至2016年全線通車,建成後除了是世界最長的跨海大橋外,更可望讓珠海至香港的車程由目前的3個半小時縮短至半小時,香港到澳門的車程更只要不到1小時。 \n昨日主持開工儀式的香港特區行政長官曾蔭權致辭時表示,大橋的興建為廣東、香港、澳門的深入合作提供更穩健的基礎,提高大珠三角區域的國際競爭力和經貿交流。 \n抗8級地震 壽命120年 \n據瞭解,大橋跨海逾35公里,主體耗資約327億元(人民幣,下同),整體工程估計超過720億元;其中施工難度世界第一的6公里以上海底隧道,為了安全考量,每隔90米就有一個互通的逃生通道。 \n除了世界最長和施工難度世界第一外,相較大陸一般大橋使用壽命僅50至60年,港珠澳大橋的使用壽命是120年。 \n大陸相關人士表示,包括香港口岸、珠澳口岸及東西兩個隧道人工島在內的大橋4個人工島,地面標高設計為5米,不但能防禦珠江口300年一遇的洪潮,整座大橋還可以抗16級颱風、8級地震及30萬噸的巨輪撞擊。 \n為防止車輛在超過35公里的跨海橋上發生事故卻無法即時搜救,大橋將設立海上救援平台,隧道內的事故可在3分鐘內得到救援、橋面上發生事故5至7分鐘內也能趕到。 \n2個人工島 可觀白海豚 \n香港一名參與大橋設計的工作人員表示,大橋工程將分別在珠江口伶仃洋海域南北兩側,填海建造2個人工島,「採取點、線、面相結合方式,既是中轉站,又是藝術品。」 \n據大橋工程可行性報告要求,人工島將集交通、管理、服務、救援和觀光功能為一體,除了造價不斐外,珠海做為大陸有名的蠔貝類產銷基地,人工島設計將採蠔殼的特色造型,景觀工程費高達5000萬元。 \n未來海景較美的地方會設置觀景平台,讓遊客在人工島中轉站處可飽覽風光。另外由於大橋將穿越中華白海豚的保護區,人工島或沿線還會設立白海豚觀賞景區和白海豚雕塑。

  • 紛爭26年 港珠澳大橋將動工

    首座連結珠海、香港、澳門的「港珠澳大橋」日前獲大陸國務院通過,這座跨越珠海經濟特區與兩個特別行政區的世界級跨海大橋紛爭26年,如今終於有了定案。當初港珠澳三方協調過程難度前所未有,大橋著陸點、橋型線位元、口岸模式、融資安排等成為三方博弈的四大焦點。 \n這座跨海大橋計畫年內開工建設,大橋主體建造工程預計於12月正式動工,2015年至2016年全面建成。港珠澳大橋全長50公里,工程總造價超過700億元(人民幣,下同)由港珠澳三地政府和中央政府共同出資。 \n港府花19年才支持專案 \n據香港《大公報》報導,這座大型跨海大橋協調爭論26年,建與不建、如何建、誰來建等爭論一波三折。一名權威消息人士透露了近30年來爭論的過程。 \n早在1983年,「公路大王」香港合和集團主席胡應湘便建議興建一條連接香港與珠海的伶仃洋大橋,其後引發兩地不斷討論,但陷入大陸、香港政府「一熱一冷」困境。 \n上述消息人士說,香港政府耗時足足19年才認可支持大橋專案。03年港特首發布「施政報告」明確表示推動興建港珠澳大橋;同年7月在「第四次大陸與香港大型基礎設施協作會議」上,粵港澳代表一致確認大橋的必要性及迫切性,具有特別的政治、經濟意義。 \n融資爭論拖延 造價倍增 \n同年8月,大陸國務院批准成立由港方牽頭的大橋前期工作協調小組,全面開展各項前期工作。但隨後粵澳方在大橋西岸著陸點「拱北明珠、橫琴北安」也燃起爭議硝煙。粵方推薦「從北安穿越澳氹一、二、三橋後連接到橫琴」方案,但遭到澳方反對。 \n消息人士透露,這一輪爭議一直延至05年4月,大陸國家發改委主持召開大橋橋位技術方案論證會,敲定「香港散石灣至拱北明珠」方案,並徵求軍方意見,從減少對航運和相關產業發展的制約、有利於國防安全等考慮,認同(北線)橋隧組合方案優於(南線)全橋方案。 \n好景不常,口岸選址及查驗模式、融資安排等爭論很快又成為障礙。消息人士說,「一地三檢」或「三地三檢」選擇還相對好商量,到2006年7月經大陸國務院港澳辦協調,港方放棄之前堅持的「一地三檢」,三地同意採用「三地三檢」口岸模式。 \n但在大橋研討後期出現的融資利益糾葛,卻成為制約大橋何時、能否上馬的最大攔路虎,因為此時大橋造價已由03年的300億飆升至550億元。 \n去年底上報審批獲准 \n經逾一年半討價還價,去年8月大橋造價增至720億時終於對外公布融資安排:主體工程採用政府全額出資本金方式,資本金以外部分由港粵澳組建的項目法人貸款解決,三地政府還各自負責口岸及連接線的投資。去年12月,大橋工可報告正式上報大陸中央審批。 \n消息人士指出,近日大陸國務院批准的大橋工程報告中列了3000萬元作三地協調費,以及1億元諮詢考察費,用於專案前期及建設過程中聘請外國諮詢單位及專家對大橋技術和管理等方面進行諮詢審核。

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