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以下是含有六貨櫃中心的搜尋結果,共03

  • 台灣港務公司堅持應履行BOT合約... 台北港貨櫃3期碼頭 申請延建

     台北港貨櫃碼頭公司以BOT方式取得的台北港貨櫃儲運中心7座碼頭,第3期3座碼頭依約應在民國103年11月27日完成,但因前4座至今使用率不到6成,該碼頭公司要求無限期延長興建,遭台灣港務公司拒絕,雙方將組專案小組協商。 \n 據了解,台北港貨櫃碼頭公司民國98年2月啟用至今,前4座碼頭民國103才開始收支平衡,第四座碼頭原應在100年11月啟用,碼頭公司要求延後啟用,最後經中華民國仲裁協會做出仲裁,主張無償准予延後3年,後經交通部同意實施。根據合約,每座碼頭一年需繳6千萬元權利金。 \n 台北港貨櫃船運中心交通部原規畫開國際標,但最後階段決定改成國內標,限定外資不得超過5成,得標的台北港貨櫃碼頭公司是由長榮集團擁有5成股份,萬海航運與關連企業擁有4成股份,另1成由陽明海運持有。最初該投資組合員還包括丹麥馬士基航運,但是馬士基投標前選擇退出。 \n 由於三家國輪公司在高雄港都租有專用碼頭,尤其是陽明投資高雄港第六貨櫃中心,公司所經營的船隊主要安排彎靠六櫃,台北港貨櫃碼頭公司業務多靠長榮與萬海支撐,前5年使用率都不到4成,103年才有較明顯好轉,有126萬餘箱(20呎櫃)裝卸量,104年估計約有133萬箱裝卸量。 \n 台北港貨櫃碼頭公司是以貨櫃船運市場不景氣、台灣進出口櫃量縮、高雄港第七貨櫃中心即將興建等理由,主張台北港貨櫃儲運中心第五到第七座馬頭無限期延長興建。主管該港的基隆港務分公司總經理蔡丁義表示,BOT合約既已簽屬就應確實履約,將與台北港貨櫃碼頭公司協商規畫未來興建發展計畫。

  • 戰略高手-見證兩岸直航

     2月下旬,台灣長榮海運董事長謝志堅在惠州對台海上直航儀式上說,惠州與台灣啟動直航,我們吃果子要拜樹頭,必須感謝1997年促成兩岸境外轉運的大陸海峽兩岸航運交流協會前理事長胡漢湘。 \n 在經過48年不通航後,兩岸間1997年透過境外航運中心終於重新通航。這位促成兩岸通航、年逾七旬的中國官員,不只是境外轉運的靈魂人物,他還見證了後來的兩岸直航,並有信心見到台灣港口再度站上世界舞台中心。 \n 1994年至2000年間擔任中國交通部水運司司長的胡漢湘在交通部是從基層的調度員做起,在大陸交通部任職長達28年,談起航運就像財務長打開帳本,全中國130多個對外港口都瞭若指掌,從公職卸任後擔任陸航會理事長,成為大陸對台灣談判海運直航的最佳民間代表。他非常關心台灣航運界動態,不但每天都看好幾份台灣報紙,在20餘年的籌劃協調中,也與台灣各大航商都成了好友。 \n 境外轉運 扮靈魂人物 \n 1995年,台灣在規劃亞太營運中心的前提下,與大陸達成境外轉運協議。台灣開放高雄港、大陸開放廈門,以及福州兩港展開通航。在台灣方面,在不通關、不入境的條件下,兩岸間通航的貨物完全屬於轉口貨。 \n 根據統計,高雄境外航運中心裝卸量在1997至2004年間持續成長,但自2005年開始轉為負成長,一大原因是福州與廈門本身已逐漸成為大港,貨物不再透過高雄轉運。而更令人憂心的,高雄轉運量占整港裝卸量比例在2001年達到54.65%高點,此後即逐年下滑。巧的是,2001年正好是中國與台灣同時加入世界貿易組織的同一年。 \n 直航波折多 一等11年 \n 在達成境外轉運之後,胡漢湘和兩岸間有志之士都充滿樂觀期待,以為境外轉運將是兩岸直航的前奏曲,很快就將達成直航。 \n 不料,兩岸直航卻一等等了11年,直到2008年12月才實現,胡漢湘也一直到該年11月才以大陸海協會理事身分首度訪台,而這次首度訪台讓他永生難忘。 \n 當年第二次江陳會談在台北舉行,海基會董事長江丙坤與大陸海協會會長陳雲林簽署了海運、空運、郵政與食品安全4大協議,兩岸終於進入大三通時代。這次大陸一口氣開放了63個港口,包括48個海港與15個河港,其中第一波開放的港口,除了原先的福州與廈門,還加上10餘年前就承諾開放的廣州、大連、上海、青島、天津(廣大上青天),以及台商聚集的寧波、深圳、南京與太倉等港口。 \n 胡漢湘回憶當年出任司長時,時任國務院副總理的朱鎔基問他,上海港跟高雄港比起來如何,他回答說:「別說上海港,就是中國所有港口加起來,也不及一個高雄港的吞吐量!」當時大陸各港壅塞的情形很嚴重,朱鎔基要求他將主要港口等待卸貨與正在卸貨的比例做到1比1。經過不到20年的時間,情勢逆轉,上海成為全球數一數二的大港,且「全中國吞吐量超過1億噸以上的港口多達24個」,反觀高雄港則節節敗退,排名落到10名以外。 \n 在兩岸間苦等直航的11年間,中國與台灣同時在2001年加入世界貿易組織,中國以世界工廠之姿崛起成為經濟大國,而台灣經濟則因為廠商外移而面臨產業空洞化的危機。 \n 台灣去年調降遺產稅,吸引在世界各地投資的台商回流,不過,衣錦還鄉的台商只是回台灣買房子,惠州台商協會會長張秋進說,「產業鏈都斷了」,不可能回台灣的了。 \n 隨著台灣產業升級,電子零件等貨品改採空運,但海運中心仍然是政府亞太營運中心計畫重要的一環。位居環太平洋航線中心點的高雄港,與亞太地區其他五大主要港口-東京、上海、馬尼拉、香港及新加坡的平均航行時間最短,僅需要53個小時,海運網遍及世界五大洲,具備轉運中心條件。 \n 轉口貨運 高港潛力足 \n 胡漢湘同樣看好高雄港。隨著兩岸攜手邁入ECFA(兩岸經濟合作架構協議)元年、全球經濟也步上復甦的軌道,他認為台灣基隆、台中與高雄3大港口各有優勢。他深知大港做為樞紐港,需要許多餵給港。於是1月間他以海峽兩岸航運交流協會榮譽理事長的身分,參加兩岸直航兩周年論壇時,邀請了許多大陸的小港同來,目標很清楚,就是要做大高雄港的轉口貨運。 \n 2008年兩岸直航後,因遭遇金融海嘯席捲全球,加上台灣本身經濟面臨轉型,海上直航效益未及空運直航明顯。但隨著兩岸簽訂ECFA,情勢正在扭轉。根據ECFA早收清單,兩岸間多類產品進出口降低或免除關稅,中國與台灣1月的進出口總額比一年前成長33%,台灣維持中國第7大貿易對手國地位。同時,台灣2月份開放大陸參與投資港口服務業,中國遠洋集團公司與招商局都有意入股高雄港第六貨櫃中心,再度為高雄港帶來新的契機。 \n 陸航商 爭取入股六櫃 \n 除了中遠與招商局,日本川崎汽船、新加坡港務局與美國PAG碼頭公司也都有意入股六櫃,顯示這個可以彎靠1.3萬標準箱超大型貨櫃輪的綠能碼頭前景看好。跨國業者除了看好其先進的設備,也是看準中遠與川崎將租用六櫃的專用碼頭,帶來繁忙的業務。 \n 此情此景與高雄港在2009年爆發航商退租碼頭危機時已大不相同。丹麥馬士基航運2009年退租第五貨櫃中心的75號碼頭,隔年又將相連的76、77號碼頭協商由韓國現代商船遞補承租,全面退出高雄港,轉而經營在高雄對面的廈門港。馬士基旗下的APM碼頭公司在中國的大連、天津、青島、上海及深圳等地已投資13個碼頭,包含在廈門的3個貨櫃碼頭。

  • 陽明六櫃 可望成首個陸資持股碼頭

     陽明海運旗下子公司──高明貨櫃碼頭公司(KMCT)投資的高雄港第六貨櫃中心BOT案(簡稱六櫃),昨日原定在高雄港舉行啟用典禮,但受日本震災影響,「低調」改成參訪活動。目前包括中遠集團、招商局國際等大陸公司皆表示有意願入股六櫃。陽明海運董事長盧峰海表示,六櫃有望成為第一個陸資持股的碼頭,預計最慢今年底前拍板定案。 \n 六櫃的第一期工程在陽明海運與政府相關部門的合作下,工程進度超前,比原訂計畫提前了1年9個月完成,且比原計畫節省16億元。對此,盧峰海表示,現在第二期的計畫也正在加緊申請,希望趕在2013年底前完工。此外,盧峰海也指出,六櫃最快在今、明年間就可以開始賺錢。 \n 昨日正式啟用的六櫃擁有最新、可以彎靠1.3萬箱(20呎櫃)超大型全貨櫃輪的深水碼頭,且碼頭內橋式更能同時雙吊40呎貨櫃,能夠節省船舶作業時間,而碼頭管制站更設有自動化進出站系統,可加速車輛進出站、縮短提領櫃的時間,因此被陽明是「碼頭事業」的重要里程碑,可望為高雄港帶來新契機。 \n 目前來看,由於陽明的聯營夥伴中國遠洋、川崎汽船在台灣都沒有專用的碼頭,因此都早已向陽明表達投資意願。另外,大陸的招商局國際、新加坡港務局與美國PAG碼頭公司也都表達投資意願,六櫃的潛力由此可見一斑。 \n 盧峰海指出,政府已經開放陸資入股,目前中遠與招商局國際都希望取得2成的股分,但因為聯貸銀行要求陽明持股必須達6成,因此,陽明方面還在與銀行團協商,希望將放寬持股比例至5成左右。若成真,六櫃將成為第一個陸資持股的碼頭。

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