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以下是含有拆船的搜尋結果,共33

  • 好人理查號造價12億美元 如今殘值剩366萬美元

    好人理查號造價12億美元 如今殘值剩366萬美元

    已退役的美國海軍兩棲突擊艦「好人理查號」(Bonhomme Richard,LHD-6)的船體正在接近巴拿馬運河,正前往德州的拆船廠進行拆除。根據星期三公布的一份合約副本,國際拆船公司(International Shipbreaking LTD)以366萬美元的價格,買下這艘受損嚴重的船。想到它的原本造價12億美元,如今僅剩這麼一點價值,實在不勝唏噓。

  • 《航運股》長榮加入船舶回收透明度倡議

    長榮(2603)宣布正式加入《船舶回收透明度倡議》(Ship Recycling Transparency Initiative/SRTI),透過這個國際資訊平台,分享綠色環保的除役船舶回收政策。關注這項議題的貨主、投資人與融資銀行等機構也可以在這個平台查詢成員航商的船舶回收資訊,進而評估供應鏈的永續性,並選擇理想的商業夥伴或投資對象。 \n 《船舶回收透明度倡議》是由「永續航運倡議組織」(Sustainable Shipping Initiative)發起的一個線上平台。加入這個組織的航運公司必須依照其訂定的標準,揭露船舶回收政策及拆解作業,並藉此與其他成員分享相關作法。 \n \n 長榮表示,公司從船舶的設計、建造、營運、維修到拆解等各個階段都規劃完整的環保政策,並在國際航運服務鏈與環境相關的環節,無論是海上或陸上的作業,都秉持企業社會責任與永續經營原則,關注人員健康與社區福祉。因此,持續進行船隊汰舊換新,不僅要求廠商以嚴謹的標準回收拆解除役的舊船,更採用先進科技打造新世代的環保船,提供高效率的國際運輸服務,促進世界經貿發展,同時也兼顧環境與生態的保護。 \n 長榮今年3月開始投入營運的12,000 TEU級F型船即超前許多地區的環保法規要求,在主機排氣系統加裝選擇性觸媒反應系統,符合「海洋防止汙染公約」(MARPOL)最嚴格的第三階段排放標準,可較第二階段標準減少約75%的氮氧化物排放量。 \n 長榮強調,在船舶除役拆解時,必須進行完善的規劃,並採用嚴謹的環保及安全規範,除了將有價值的資源回收再利用,更要確保有害物質妥善處理,避免汙染環境。所此要求轄屬所有新造船及現有船舶都必須提供「有害物質清單」,並請船級社稽核認證,作為船舶除役拆解時的廢棄物處理依據。 \n 著眼於新一代的環保趨勢,長榮希望透過《船舶回收透明度倡議》,分享在拆船政策方面的努力成果,對海運業的永續發展盡一份心力,藉此提升未來船舶除役回收的作業標準。 \n \n

  • 慧洋董座:下半年運價反彈大

    慧洋董座:下半年運價反彈大

     慧洋-KY(2637)董事長藍俊昇指出,今年全球原本是缺船的,但因疫情掩蓋實際狀況,估計下半年市場需求上升時,運價反彈亦大,公司新簽長約日租金都是現貨市場倍數價,下半年業績可望明顯好轉,法人樂觀慧洋全年EPS仍有2元以上。 \n 慧洋22日召開股東會,通過去年度盈餘分配案,每股配發1.75元股利,其中包括股票0.25元、現金1.5元。 \n 藍俊昇分析,疫情讓商船運作速度變慢了,原本要出售的舊船因疫情難以進行買賣,拆船廠也停工,另一方面超低油價讓舊船得以延長營運時間,讓市場的舊船未能如期汰換。 \n 慧洋因擁有最多節能船,往來的都是國際知名大企業,近期八艘超輕便與卡爾薩姆型船,已簽下第三季開始的長約,平均日租達1.05萬美元,是目前現貨市場的倍數價,21日晚一艘8.2萬噸卡爾薩姆船兩年約簽10,250美元,第二年加高為11,750美元。 \n 對於現場股東關心的公司負債比偏高問題,藍俊昇表示,公司今年第一季負債比66.68%,對船公司來說,負債比75%都屬正常,有些公司是透過租船方式降低負債比,慧洋都是自有船,自有船可以避免被賺差價,提高獲利水平。另公司也透過發行公司債等方式努力讓資本額不要拉得太高,以免影響EPS。 \n 慧洋2019年合併營收達138.33億元,稅後淨利21.99億元,分別年增5.86%、21.52%,EPS為3.38元。去年有四艘新船加入營運,並同時處分七艘老舊船舶,處分利益約1億元。 \n 今年因新冠肺炎疫情衝擊全球經濟,造成第一季散裝航運市場氣氛低迷,慧洋利用市場低檔,安排20艘船輪流進場檢修。慧洋前四月自結稅前淨損2.72億元,每股稅前淨損0.39元。第三季換約船隻有簽到毛利較高運費,下半年業績可望明顯好轉。法人估慧洋全年EPS仍有2元以上水平。 \n 慧洋今年預計有七艘節能新船交船,年輕齡化的節能船隊在市況回升時,將可取得更具競爭力的租金水準,另公司規畫在下半年出售十艘舊船,隨時有機會增添售船利益。

  • 租價攀高 中航今年估仍有獲利

     中航(2612)17日線上法說會,董事長彭士孝指出,這次疫情因貨物運輸仍為國際間必要的商業活動,貨運受的影響遠小於客運。中航協理唐邦正則說明,大陸疫情已經緩和,並推出基礎建設救市方案,市場日益好轉,信心提高,公司船隻換約時間分散在四季,目前海岬型船運價已經創近三個月新高。 \n 法人分析,中航船隻清一色是海岬型船,海岬型船復活節前的4月9日,現貨市場平均日租6,762美元,16日已上漲至9,223美元,增長36.39%,是今年1月15日以來新高,後市看好,以目前一年期長約日租1.2到1.3萬美元來看,租價已經略高於中航船隊平均成本價,而租價會逐季升高,估中航全年仍可享有獲利。 \n 唐邦正表示,今年大陸鐵礦砂進口量估成長2%,煤炭首季進口量雖增加28%,但因將增加本國煤炭開採量,後續進口量會減少,全年進口量約與去年相當。 \n 船噸部分,今年海岬型船估增加135艘,但因疫情影響工期,實際交船數會減少,拆船部分則有加速,首季已拆船24艘,包括五艘超大型油輪改裝的超大型海岬船,估計今年拆船數會遠超越去年的34艘。 \n 中航去年營收37.63億元,獲利3.24億元,EPS1.64元,董事會決議配發現金股利0.8元。

  • 中航今年估仍將享有獲利 下半年市場復甦程度是關鍵

    中航(2612)17日下午兩點舉辦線上法說會,公司董事長彭士孝指出,今年因新冠肺炎疫情,業界遭受史無前例的挑戰,但因貨物運輸仍為國際間必要的商業活動,貨運受的影響遠小於客運。 \n中航協理唐邦正指出,中國大陸疫情已經緩和,並推出基礎建設救市方案,本月市場日益好轉,信心提高,公司船隻換約時間分散在四季,下半年復甦程度是業績關鍵。法人指出,中航船隻清一色是海岬型船,以目前一年期長約日租1.2到1.3萬美元來看,租價已經略高於中航船隊平均成本價,而租價會逐季升高,中航全年仍可享有獲利。 \n唐邦正在簡報中指出,今年中國大陸鐵礦砂進口量估成長2%,煤炭首季進口量增加28%,但因官方決定增加本國煤炭開採量,後續進口量會減少,全年進口量大約與去年相當。 \n船噸部分,今年海岬型船估增加135艘,但因疫情影響工期,實際交船數會減少;拆船部分則有加速,首季已拆船24艘,包括5艘舊超大型油輪改裝成的超大型海岬船,估計今年拆船數會遠超越去年的34艘。 \n 中航去年營收37.63億元,獲利3.24億元,EPS1.64元,公司董事會決議配發現金股利0.8元。

  • 拆幽靈船失蹤潛水員找到了 遺體正設法拉出

    拆幽靈船失蹤潛水員找到了 遺體正設法拉出

    一艘大陸運砂船在今年9月飄到台灣東北角海域數天後,擱淺在宜蘭大溪漁港北邊礁石區擱淺,因無法拖離,交通部航港局只好發包就地進行拆解,但下午潛水人員在進行水下切割作業時,卻傳出意外,1名潛水人員在水下切割作業時突然失蹤,晚間九點傳出失蹤的潛水人員已尋獲,其遺體正在設法拉出。 \n \n今年27日清晨4時45分,基隆海巡隊接獲國家搜救指揮中心通報,在三貂角東北方27浬,座標25-18N、122-24E海域處,疑似有艘大陸籍貨輪,先後調派連江、基隆、蘇澳艦及巡防艇前往現場,海巡隊員在上午9時50分接觸到船隻。 \n \n巡防艇人員當時以鳴笛與廣播喊話但是無人回應,海巡指出,該艘無動力船之為安徽省蕪湖籍貨輪,目測噸位不到1000噸的鐵殼船。但受風向及海流影響,貨輪持續往岸際漂流。 \n \n據了解,經過海巡已及港務局人士外部觀察,這艘無主貨輪上沒有主機,也沒有動力,但因為可以看見船名為「蕪湖」,所以研判是大陸的運砂船,而且可能是因上次颱風侵襲大陸,從港口斷纜後漂出,隨潮流漂到日本後又轉向台灣。 \n \n最後該船擱淺在大溪海岸的礁石區擱淺,原本交通部航港局要派船拖拖回蘇澳港拆解,但因困難度太高,經評估後決定就地拆解,同時也進行發包施工,未料今天在拆解時卻傳出意外。

  • 拆跨港大橋橋體 萬噸平台船整備

    拆跨港大橋橋體 萬噸平台船整備

    為拆除南方澳跨港大橋的橋體,1萬噸級大型升降平台船「宏禹1號」已經抵達,交通部政次黃玉霖表示,考量證據保全切割面愈少愈好,估計可能會切5至7塊,也會跟漁會協商港內漁船暫停跨港大橋外的蘇澳港碼頭,讓「宏禹1號」可開展工作面,盡速完成拆橋作業。 \n \n黃玉霖表示,橋面切除要考量證據保全與工作效率,總結構體會分成5到7塊,切下來的橋體會運到商港暫置場,讓檢調、運安會、交通部調查小組等調查;此外,最近有颱風訊息,但「宏禹1號」不會受到颱風影響。 \n \n目前南方澳港內漁船已經過臨時航道出港,為利拆橋作業,交通部也會跟漁會協商,讓港內漁船暫停蘇澳港碼頭,讓「宏禹1號」作業面得以展開,今天是「宏禹1號」到蘇澳港整備,7日拆除計畫審查,如審查通過1周內要開始拆除,拆除作業日5到7天。

  • 畫筆記錄高雄船業史 退休老師簡天佑開個人展

    畫筆記錄高雄船業史 退休老師簡天佑開個人展

    退休美術老師簡天佑30多年來以畫筆記錄船業遞嬗,當年全台唯二的拆船碼頭都在高雄,工人冒著生命危險施工,如今拆船業沒落,簡天佑畫作幸運保留拆船碼頭情景,為了作畫,他甚至得戴上口罩,忍受切割鋼板揚起的煙塵,毫不退縮。 \n \n 2月1日起至12日,簡天佑在高市文化中心至真堂一館,以「漂泊的旅程」為題展出,他是屏東女中退休美術老師,曾獲屏東縣美術成就獎,作品《雄姿》、《白壁》更被高雄市立美術館典藏,其中《雄姿》便是描繪小港大林蒲拆船作業。 \n \n 簡天佑說,30年前高雄拆船業興盛,小港大林蒲、大仁宮2處有全台唯二的拆船碼頭,帶來高汙染、噪音,有時外國送來的船油槽還有餘油,切割鋼板火花四射,不時傳出爆炸意外,所以拆船工人薪水很高,高風險、高報酬。 \n \n 隨著拆船業沒落,2個拆船碼頭已不復見,簡天佑此次展覽分為「修船」、「拆船」、「前鎮遠洋漁船及旗津貨櫃船」共3個部分,其中拆船業畫作約8幅,幸運將大林蒲拆船碼頭、大仁宮拆船碼頭全部記錄下來。 \n \n 他表示,船體構造複雜,加上船身浸泡海水形成的鏽蝕痕跡多變,增加畫船的挑戰性,不過作畫環境還是最令人受不了,除了大型機具、車輛來來往往危險之外,港區煙塵對健康也造成影響,他經常得戴上口罩,一筆一畫記錄高雄城市發展軌跡。 \n \n 1950年生的簡天佑是國立台灣師範大學美術系畢業,熱衷水彩畫、油畫、水墨畫,大學畢業後擔任教職,平時勤於寫生,為台灣水彩畫協會會員,曾任職於屏東縣佳冬國中、明正國中美術教師、屏東女中美術老師。 \n \n 他1987年作品《小鎮春暉》獲教育部文藝創作獎第3名;1987、1989年參加中華民國水彩畫大展於歷史博物館、台中省立美術館;1989年參加第12屆「全國美展邀請展」於台北國立藝術館;1990至2012年參加歷屆「臺灣水彩畫會聯展」;1995、1997、1998年參加第3至5屆「世界水彩畫大展」。

  • 社評-拒絕洋垃圾 對的事就要堅持

    社評-拒絕洋垃圾 對的事就要堅持

     今年元旦起,大陸不再接受他國運來的「洋垃圾」,有錢賺也不要。工業發達國家立刻發生垃圾爆量危機,一時難以處理,紛紛怪罪中國自垃圾消化鏈抽腿。中國不再收「洋垃圾」的決定,是正確的決定,將逼迫發達國家認真面對垃圾減量,認真思考資源再利用問題。 \n 中國不收他國垃圾並非突發之舉,去年大陸即已宣布不再做世界的垃圾桶。上世紀90年代起,中國拚改革開放,拚工業發展,別無選擇扮演世界垃圾桶角色,賺取回收全球過半塑料、紙製品等固體廢棄物回收的微薄利潤,但也付出昂貴的環境代價。 \n 中國說「不」,引發的全球震撼難以想像。至少從1990年起,中國因為加速經濟發展,毫不保留地接收各工業國家的垃圾,而這些工業國似乎毫無愧疚地將垃圾送往中國,迄今,中國處理世界至少一半的紙製品、金屬及塑料廢棄物,數字很驚人,接近1千萬噸。 \n 鏡頭拉回台灣,情景似乎非常熟悉。還記得二仁溪酸洗廢五金的超級汙染?1970年起,包括印刷電路板、廢電纜全送到二仁溪處理,廢五金的酸洗,讓二仁溪河水泛綠,河水淨空,沒有生物敢存活其中;不要說河水中重金屬廢棄物的毒害,即便是周遭也毒害驚人。1969年起,台灣登上全球拆船王國寶座,迄後的20年,台灣拆船數量全球第一,拆船除了回收鋼材,更多的是有毒的材料如石棉、鉛等,只得堆置讓環境慢性自殺,拆船行業等於典當環境換取些微收益,這算盤怎麼打都不划算。 \n 台灣的廢五金、拆船行業大概延續到1990年,因為環境意識逐漸成熟,對酸洗廢五金、拆船等典當環境換錢的產業愈發不能忍受,之後台灣這類產業逐漸移往大陸,例如拆船業移到浙江寧波,但隨即因大陸迅速崛起的環境意識而遭到排斥。 \n 檢視這一波波強凌弱的垃圾流竄,還真有些不堪。早年歐洲強權赴非洲擷取資源,空船去,滿船回;後來想為什麼放空船去?於是裝滿垃圾前往,棄置非洲;如今工業國家因為垃圾有地方去,對生產垃圾毫不節制,只是垃圾桶中國覺醒,換個落後的國度擔任垃圾桶角色。 \n 雖然這些巨量可見的產業汙染遭到汰除,但一些不為大眾警覺的汙染輸入仍極可觀,中國成為世界的垃圾桶,回收全球幾乎一半的塑料、紙製品以及廢金屬,賺取極其微薄的代工費用,卻得付出無法想像的環境成本。 \n 大陸當世界的垃圾桶當然是階段性,同一時間印度、孟加拉、中南半島多國也在做垃圾回收生意,中國因為覺醒得早,知道如此典當環境的不義之財即使可觀,也不能貪戀;於是,很快地拒絕此類重汙染生意。 \n 麻煩的是,這樣的重汙染產業早就成了循環,歐、美等工業發達國家根本不去思考廢棄物怎麼處理,裝箱送到中國是直覺,每年的數量幾達1千萬噸,中國付出的環境成本在過去困頓時期或許無感,但發達之後不可能忍受如此的揮霍環境。 \n 拒收洋垃圾對中國是一句話,已開發的工業國家當然該面對自己生產的垃圾;但中國既然扛下世界節能減碳的領頭羊角色,就不能對這接近千餘萬噸的垃圾流竄無感,尤其,這些垃圾極可能流向開發中國家,包括東南亞、印度、印尼等國。 \n 中國拒絕洋垃圾,當然有責任疏導這些垃圾的走向,最關鍵的是呼籲全球資源減量。工業國家的垃圾生產務必要節制,沒有理由過度包裝,過去輸送到中國過半的紙製品,其實是浪費,中國拒收之後,應從源頭減量著手,而不是讓等量的垃圾亂竄。 \n 拒絕垃圾不是件簡易的事,幾乎同時,限塑10年的中國等同宣布失敗;不止中國,美國、加拿大許多地區也都承認限塑失敗,這反映節能減碳救地球不如大家設想的容易,不是任一行動可奏功,必須要思想的警醒;只有思想經過整理,才可能有起底的功效。 \n 中國拒絕洋垃圾必然有正面發起節能減碳的功能,但絕不是關閉口岸、禁止洋垃圾入境就完事;做為救地球的領頭羊,這是個起步,帶動一波節能運動,大家珍惜資源,才是正確的路。

  • 拆船大王之妻張雅玲 遭封丐幫幫主

    拆船大王之妻張雅玲 遭封丐幫幫主

    台灣拆船大王之妻張雅玲,理應是雍容華貴的貴婦,為何成了丐幫幫主?原來,高雄大寮一處遊民、精障者聚集,被稱為乞丐寮的地方,張雅玲得知後,匿名每月贈送數百台斤豬肉去給他們吃,長達15年,被媒體得知後,斗大的標題「丐幫幫主」,也成了她一生的為善不欲人知、善不分大小的最佳見證。 \n \n 82歲張雅玲1970年8月28日得知此事後,就找常買豬肉攤的老闆,請他每隔一天就送45台斤的上等豬肉去乞丐寮,給大家加菜,但約法三章不得洩露身分,否則就不再買豬肉,每月結帳一次。 \n \n 等同一個月買15次,可是筆大買賣,張雅玲付帳又爽快,於是老闆守口如瓶。直到有回張去美國,忘了交待家人要按時付款,老闆上門收帳,王茲華看到帳嚇了一大跳,幾家之口一個月要吃上數百公斤豬肉! \n \n 弄清原委後,付了帳,當時在旁的記者得知撰寫了報導,隔日斗大的標題「丐幫幫主」,乞丐寮的家友們才知道為何有免錢的鮮美豬肉可吃。 \n \n 張雅玲持續送豬肉、蔬菜水果,直到1984年,接下私立高雄仁愛家董事長,前後長達15年之久。 \n \n 張雅玲不只送豬肉,只要知道那邊有需要,她都會想方設法去送暖,去育幼院、孤兒院,在私立仁愛之家最值錢,高雄市最精華的地段大立百貨附近蓋了一座「二月初六書苑」,專供青少年辦活動,增長法津知識,避免青少年誤觸法網。辦了10年的「法律生活王」,叫好又叫座,影響深遠。 \n \n 如今,仁愛之家已從以前的「肖病院」、「乞丐寮」,成為社福機構的典範,從最早員工僅20人,目前事業體有7個,員工人數達360多人。 \n \n 《丐幫幫主張雅玲的串愛人生》16日發表,這本書就是由大愛小愛串起張雅玲的人生故事。包括民國67年中美斷交,政府號召獻機報國,她和先生拆船鉅子王茲華一口氣捐出3千萬新台幣,當年在台北市南京東路的精華區買30坪的房子只需百萬元,等同可以買下30間。 \n \n 六龜育幼院院長楊子江也帶著院童們前來為「張奶奶」新書發表獻唱並慶祝82歲生日。楊子江回憶民國61年,育幼院還是草創階段,一切從簡,連用餐的空間都是用簡易棚子搭起來的,一遇風雨,就要搬來躲去,碗裡的湯是越喝越多,因為雨一直下。 \n \n 楊說,一天黃昏,張阿姨帶著年幼的女兒坐計車,一路從高雄找到六龜育幼院,不忍當時見到的景象,掏出身上帶來的10萬元,要為育幼院蓋餐廳。44年來,院童們就在「雅玲廳」裡安心用餐,不必再憂心風雨。 \n \n 民國73年,還是鳳山高中高一學生的郭清寶,如今已是一名優秀的律師。在鳳中校長陳龔聲、校友會長龔皇光的陪同下出席新書發表會,他說,當時在學三年從張阿姨手中拿下的「張雅玲獎學金」,資助他一路可以完成學業,因為感念太多,所以一定要來共襄盛舉。 \n \n 前國大代表湯阿根律師也出席見證分享,以他所熟識的一位潘姓友人父親,由王茲華夫婦代為出資收入元享寺納骨塔,來感念王茲華、張雅玲夫婦行善不嫌小,為善不欲人知的大善行。他同時還強調,張雅玲推動體育賽事不遺餘力,台灣慢跑的第一槍,就是她鳴的。

  • 大陸主要港口作風強勢,且相互抵制,發改委介入讓航商非常振奮

    大陸的中國國家發展改革委依照反壟斷調查,要求大陸主要港口進行整頓改革,我方商都表示相當振奮人心,指出大陸主要港口作風強勢,且各港務集團都有經營船代、拖船等周邊事業,都會強要求採用其關係企業服務,費率不免偏高,未來航商自主性提高,營運成本也將降低。 \n \n目前國內四大貨櫃船公司,包括陽明、長榮、萬海、德翔,都有3、40條航線船隻彎靠大陸港口,華岡集團兩岸航線自派船舶的航線每周也有6個班次,而長期以來大陸港口間相互抵制、杯葛,業界估計這次發改委大力革新港口事業,顯然是有航商向北京中央做出指控,要求改革。 \n \n根據大陸媒體報導,這次發改委宣布將全面開放拖輪、理貨和船代市場。港口要充分尊重船公司及其船舶代理選擇拖輪公司的自主權,為拖輪公司公平競爭創造條件。不限制任何理貨公司在港口開展業務,由船公司自主選擇理貨公司。在船代方面,港口也將暢通管道,允許並鼓勵船公司通過其下屬公司之外的管道,報送船舶資訊。 \n \n另需合理調降外貿進出口集裝箱裝卸費。上海港、天津港、寧波舟山港和青島港將從2018年起下調外貿進出口集裝箱裝卸費用,下調幅度在10-20%左右,每年可降低進出口物流成本約35億元。 \n \n三是立即廢止和清理有關不合理交易條件。港口將停止將拆箱理貨作為船公司提箱前置條件的做法,由貨主自行決定是否進行拆箱理貨,並終止要求船公司承諾不開展競爭業務,以及優先選用本港下屬企業服務的合同條款。同時,終止要求船公司將本港作為中轉港、對本港運價不得高於其他港口的合同條款,促進港口之間的公平競爭。 \n  \n下一步,國家發展改革委將督促有關港口,切實落實整改措施,恢復公平競爭的市場秩序,使港口能夠更好地服務於實體經濟發展。同時,也將繼續加強執法監督,對部分港口的自查自糾情況進行調查核實,確保全行業生產經營行為得到全面改善。 \n \n我方航商指出,未來在拖船、理貨及船代部分會有更多的廠商提供更有競爭力的價格及服務,船公司受惠於成本降低、作業程序簡化、效率提升、進而得以提供客戶更好的服務品質。 \n \n有航商估計,發改委接下來很可能要求船公司降低吊櫃費(THC)等,因為北京中央最重視的是中國出口貨物的國際競爭力。

  • 好慘!英國海軍淪落到拆甲船零件給乙船用 才能維持運作

    好慘!英國海軍淪落到拆甲船零件給乙船用 才能維持運作

    昔日英國憑著強大的海軍一再擊敗歐陸各個挑戰國,成為世界霸主,建立遍布全球各大洲的殖民帝國,享有日不落國美稱。但如今的英國,不但殖民帝國不再,海軍也淪落到必須要把拆甲船零件給乙船用,才能維持運作。 \n \n一般來講,各國海軍軍艦正常服役時間為30年,但30年當中,除了日常的訓練或執行戰備任務之外,也需要維修保養,然而維修保養要錢,英國海軍因為這些年拼命削減主力艦艇的數目,加上大砍軍費,搞到必須要把維修保養中的軍艦上面的一些零件,拆下來給其他軍艦使用,才能維持有足夠軍艦處於戰備狀態。 \n \n根據英國國家審計署(NAO)1日在其官網發布的報告,過去五年以來英國海軍水面艦與潛艇拆零件的情況增加了49%,總共發生3230次,拆了6378個零件。在2016到2017年之間發生795次,相當於每個月66次,而在2005年時一個月平均次數為30次。在2016到2017年之間,其中60%拆零件是船艦與潛艇零件,剩下40%是梅林級艦載直升機。 \n \n此外40%的水面艦與潛艇是靠著拆別艘軍艦的零件來頂才能正常執行戰備任務或訓練 \n \n然而不值得的是,報告指出,71%被拆的零件都是低價品,只有只有1%的零件單價高於50萬英鎊。英國國防部指出在2012年,146起拆23型巡防艦零件案例當中,有50%拆的費用與零件本身一樣貴或更貴。甚至有25%案例,拆的花費是零件本身價值的4倍。 \n \n \n英國國防部和海軍沒有採取有效措施阻止拆零件,不僅導致維修週期受到影響,也影響船員安全。而且原本想省錢,反而花了更多可以避免的冤枉錢。甚至有一艘機敏級核攻擊潛艇,也因為拆零件,搞到延後42天完工。

  • 龍潭大池整容 2年後換貌

     市長盃龍舟賽過後,龍潭大池將進行為期2年的改造計畫,總經費約2億2000萬元,要讓龍潭大池改頭換面,包含吊橋改建、河岸改造等。未來龍潭大池還有水上活動可玩,讓民眾更親近這座「大埤塘」。 \n 桃園市觀光旅遊局表示,龍潭大池改造計畫將分為2期,首期將以大池西岸為主,預計原有的遊客管理中心2樓加蓋,以及公廁整建和吊橋拆除,和兒童遊戲場、體健場改善。觀旅局說,管理中心2樓加蓋後預計委外招商,將以餐飲業為主,希望民眾能享用美食,也欣賞大池的景觀。 \n 此外第1期也將在大池東岸加設水上作業浮台,未來也會有相關業者進駐。觀旅局說,包含天鵝船等水上活動都有可能,具體內容還需進一步規畫。預計吊橋在年底前拆完,首期工程則在明年龍舟賽前完成。 \n 此外第2期則是吊橋的重建以及大池東岸的改善,但目前還在設計階段,預計明年底完工。 \n 龍潭大池原本也有天鵝船業者營業,但在2002年歇業,居民張智宇說,水上活動可以拉近居民跟埤塘的距離。但如何確保景觀及大池生態,還希望妥善思考。

  • 達人看市場-市場景氣 看船噸供需與川普政策

     中鋼運通去年業績亮麗,累計稅前盈餘24億元,每股稅前盈餘約5.7元,繳出一張漂亮的成績單。展望今年,李雄表示,市場好壞,除與景氣有關外,也與船噸數多寡、船貨需求量有密切關連,這與鋼鐵供需大小的道理一樣。 \n 此外,中運自2012~2016年共訂購11艘環保船,藉由積極建造環保節能新船,期望透過新式主機燃燒更完全、更有效率的省油功效,有效節能減碳,且自2012~2015年中運船舶載重噸數增加63.77%,但整體燃油消耗量反而減少1.41%。 \n 李雄過去除了大部分時間待在行政部門,也有一段時間調到中鋼營業銷售處擔任處長,且一度調到中運擔任副總經理,因此他熟悉鋼材銷售和航運業務之間的奧妙和關連性。 \n 李雄說,航運景氣,取決於船噸數和貨物運輸需求,如果船噸數大於貨物運輸需求,就會呈現供過於求情況;反之,如果貨物運輸需求大於船噸數,就有助景氣的提升,甚至形成供不應求。此和鋼鐵供需的道理,是一模一樣的。 \n 因此,李雄表示,拆船量多,船噸數減少,貨物運輸供需就會較為平衡,且供給面減少,對市場發展是正面的,另川普上任採取的貿易保護政策,也將是影響今年航運景氣的因素之一。

  • 美歐線運價大漲 長榮陽明今年出運了

    美歐線運價大漲 長榮陽明今年出運了

     有40年歷史的韓進海運,本月17日經法院正式宣告破產,而貨櫃船運市場也已獲得重生,今年美國大型百貨連鎖簽署的長約運價,每大箱(20呎櫃)運價較去年高出550美元,歐洲線目前現貨市場運價是去年同期一倍以上,今年陽明(2609)與長榮(2603)幾乎是賺定了。 \n 業界龍頭丹麥馬士基航運去年虧損3.76億美元,但對於2017年的航運市場相當樂觀,預計實際利潤與2016年相比將可超過10億美元的增長,也就是會有6.24億美元以上的獲利,對此陽明高階表示,馬士基能賺那麼多,陽明當然也能賺錢。 \n 從市場運價來看,美國線早約已開始簽署,業界透露美國大型百貨連鎖簽下的新約,美西線每大箱運價有1,250美元,美東線2,250美元,與去年的長約價相比,都是高出550美元,增幅至少三成;而上周五(17日)上海航交易所公布的數據顯示,現貨市場上海運往美西的貨載每大箱有1,771美元,美東線有3,214美元。 \n 歐洲線缺乏長約支撐,但是上周五現貨市場運價每箱(20呎櫃)有858美元,地中海線有844美元,去年同期歐洲線僅有332美元,地中海線344美元,也是145%以上的增長。 \n 雖然知名海運諮詢機構德魯裡(Drewry)日前表示,今年全球新造貨櫃船交船量估計173.5萬箱,是去年倍數,不過像馬士基就已經公開表明,將延後9艘1.4萬箱貨櫃船交船時間,延期1個月至1年不等,最後一艘新造船舶將在2018年底交船,較原訂時間晚一整年。除此之外,該公司今年的舊船拆船比例也會提高。 \n 而託運人歷經韓進海運破產事件,已不再一味的追求低運價,要求的是穩定與安全的服務,船公司也讓韓進破產嚇到,懂得自我節制,謹慎管理運價。 \n 另去年經過整併與聯盟重組,今年4月開始,陽明海運THE聯盟(赫伯羅特、陽明海運、商船三井、日本郵船、川崎汽船)與長榮海運所屬的海洋聯盟(新中遠、達飛輪船、長榮海運、東方海外)都將開始運作,加上已成立兩年的2M聯盟(馬士基、地中海),將形成三足鼎立局面,客戶的選擇性縮小,估計市場穩定性也將因而提高,讓貨櫃船運市場能夠正常穩健的發展。

  • 東西方船東同聲反對歐盟徵拆船費

    亞洲船東協會(ASA)於7/14發表聲明支持ICS及ECSA反對歐盟委員會(EC)所提案為監督拆船計劃,向所有泊靠歐盟港口船舶徵收費用,此舉將為難全球船東,而ASA未來也將與該二組織加強雙邊對話與交流。 \n \n依據EC船舶資源回收規則(SRR)規定,無論懸掛何國旗幟,每艘掛靠船舶將支付一定的費用,該筆費用在船舶報廢即可退還,但船舶必須經由EC核准拆船廠回收。 \n \nASA希冀歐盟名單(EU list)能有效利用,進而正面鼓勵拆船活動。 ASA表示,歐盟應致力於成員國通過香港公約(IMO HKC),並且認同亞洲拆船廠為符合IMO HKC標準認證所付出的努力,期待區域EC SRR與國際IMO HKC規範之間應是合作而非競爭對抗,以便相關各業者遵行。

  • 全國船聯會辦 亞洲船東協會資源回收委員會會議

    全國船聯會辦 亞洲船東協會資源回收委員會會議

    全國船聯會主辦的亞洲船東年會船舶資源回收委員會第19次期中會議,昨(28)日在越南河內舉行,全國船聯會理事長暨陽明海運董事長盧峯海擔任主席。 \n \n與會人員包括我國驗船協會(CR)、日本、香港、越南、馬來西亞、印尼、ASF年會秘書長、日本海事協會(Class NK)及全國船聯會秘書長許洪烈等,討論聯合國國際海事組織船舶資源回收公約,及歐盟拆船規則的發展現況及未來挑戰。

  • BDI連八黑 七次創歷史新低

     散裝船運市場的波羅地海乾貨船綜合指數(BDI),新的一年已連續8個工作日下跌,其中7次創歷史新低,面對如自由落體下降的指數,裕民航運總經理王書吉說:「現在就看誰撐得住了。」他認為市場夠壞就會加速淘汰,是短空長多。 \n BDI去年底以478點收盤,元月4日開盤473點,5日跌到468點,破去年12月17日的新低471點,接下來跌跌不休,昨晚跌破400點,最新指數來到394點。 \n 王書吉指出,今年開年國際市場很不平靜,連台灣都要政黨輪替了,想要各國政府像2008年金融危機爆發時那樣,以一致行動改善經濟恐怕不容易。 \n 中鋼運通高階指出,目前裝載量最高的海岬型船日租最低,僅有3千美元出頭,而該型船每日光營運成本就要7千美元,估計會有越來越多的船隻採取停航措施;另去年海岬型船已經拆解近百艘,遠高於2014年的24艘,但因廢鋼價跌了近一半,影響到後續拆船意願。 \n 王書吉表示,他個人並不悲觀,因為市場加速淘汰就會加速好轉,中國是很大的經濟體,只要維持成長就會有很大的需求,估計農曆年前難有明顯好轉,年後會逐漸復甦,今年不見得比去年差。 \n 裕民到去年第三季為止,保留盈餘有166.70億元,新興航運有108.80億元,慧洋有97.95億元,中國航運有97.37億元,台航有50.22億元,四維航有31.94億元,各航商都有足夠糧草支撐,度過黎明前的黑暗期。

  • BDI返千點 拆解船卻陷停滯

    BDI返千點 拆解船卻陷停滯

     波羅的海貨船綜合指數(BDI)本月中重返千點大關後,相關航商都鬆了一口氣;但因廢鋼價格持續下滑、且運價回升,上半年大量報廢拆解船隻現象開始停滯,7月中甚至有一周無成交紀錄,讓船東感到憂慮。 \n 今年上半年報廢拆解的舊散裝船高達254艘,較去年同期大增95%,供給減少也幫助運價回升,但因大陸低價鋼大量銷往印度,廢鋼價從5月中每輕噸(light weight)379美元跌到目前剩300美元,但運費卻從谷底翻升2、3倍,讓船東報廢拆解船舶意願大幅降低;另一方面拆解船舶大國印度、巴基斯坦與孟加拉正刮季節風也進入颱風季,影響到拆船作業。 \n 今年散裝船運市場在2月18日創下歷史新低,BDI只有509點,當日現貨市場超輕便與輕便型船日租分別創最低價5,002與3,900美元,3月18日海岬型船日租創最低價2,594美元,5月2日巴拿馬型船創最低價3,418美元,而昨晚海岬型船日租有15,894美元,巴拿馬型有8,522美元,超輕便型9,393美元,輕便型6,223美元,都已經是二到五倍價。儘管如此,目前現貨市場價格也僅在成本邊緣,必須再有一波拉升才能進入獲利水平。 \n 業界指出,這一波運價回升,主要是因全球糧食需求提高、南美地區穀物物流運輸進入旺季,加上上半年舊船拆解加速,讓一些採環保高標準的歐美國家缺船現象變明顯;另因中國大陸鐵礦砂庫存量大幅下降,到7月10日止港口庫存量僅8,200萬噸,比2014年的庫存高峰少了3成,加上酷夏讓發電用煤需求拉升,都推升了市場對船噸需求的提高與運價的拉升。 \n 但在新船供給部分,目前全球海岬型約1,200艘,今年預計交110艘;巴拿馬型約2,400艘,今年預計交160艘;超輕便型約3,200艘,今年預計交280艘;輕便型約3,100艘,今年預計交180艘,船噸過剩壓力還是很大。 \n 今年上年散裝船訂單約159艘,比去年同期少69%,但船噸供需達平衡估要到2017年,因此業界認為還是需加速老舊船舶汰換,盼秋天天氣逐漸穩定,拆船速度能恢復上半年水平。

  • 福建平潭 將建大陸最大拆船基地

    平潭再生資源產業園近日與3家資源利用開發企業舉行簽約,擬在平潭綜合實驗區共同建設再生資源產業園,以進行廢鐵及廢電子產品處理。據悉,再生資源產業園專案總投資26億元人民幣(下同),建成後該產業園將成為全大陸最大的拆船業基地,產值達150億元。

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