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以下是含有機場+臺東的搜尋結果,共04

  • 漁民突然腹痛 海巡署偵防分署出動直昇機救人

    漁民突然腹痛 海巡署偵防分署出動直昇機救人

    我國籍漁船進發財3日在綠島東方93海浬處作業時,船上一名臺籍船員發生劇烈腹痛情形,經向漁業單位求救,轉報空勤總隊出動黑鷹直昇機,配合海巡署偵防分署出動空勤吊掛分隊第5小隊支援前往救援,順利將船員搭救回臺東豐年機場後,轉送臺東馬偕醫院救治。

  • 綠島男子不明原因落海 黑鷹直升機暗夜救援成功

    綠島男子不明原因落海 黑鷹直升機暗夜救援成功

    空中勤務總隊臺東豐年機場駐地勤務第三大隊第三隊,14日晚間8時許接獲總隊勤務指揮中心電話通知,在綠島朝日溫泉岸際海面,有1男性民眾失蹤,需海上搜尋救援。

  • P-3C起降松山機場訓練傳遭上級關切 網:勤訓精練喊假的?

    P-3C起降松山機場訓練傳遭上級關切 網:勤訓精練喊假的?

    一架空軍第六聯隊所屬的P-3C「獵戶座」式海上巡邏機,16日飛抵松山機場進行儀器穿降科目訓練。部分在現場的航空迷將拍攝到P-3C的照片上傳臉書,事後傳出空軍部分長官不希望因P-3C型機起降民用機場被媒體報導。此事在網路上引起航空迷一面倒撻伐空軍的觀念陳舊,並直言軍方總是宣稱「勤訓精練」,結果竟然對內要求不要到松山機場訓練,那萬一飛機有故障要轉降松山機場時,是否反而有可能因為飛行員對松山機場進場程序及機場的情況不夠熟悉,因此增加肇生意外的機率? \n \n據了解,該架P-3C當日申請在臺灣西岸的多處軍用機場執行穿降訓練,但因為這幾座基地的訓練流路及民航機起降等因素,均無法同意這架訓練機至這幾座空軍基地起降。因此該機組員決定前往在飛航計劃中已經事先核備的松山機場,在松山機場進行了三次觸地後重飛(Touch and go)科目等起降飛行訓練。 \n \n熟料因為航空迷將P-3C起降松山機場訓練的照片貼上網,讓空軍部分長官因懼怕媒體報導,關切該架次的訓練任務。基層單位依照事先核備的飛行計劃執行訓練,卻反遭關切甚至希望避免在民用執行機場起降訓練,讓基層感到十分委屈。 \n \n空軍的P-3C「獵戶座」式海上巡邏機及E-2T「鷹眼2000」式空中預警機,還有海軍的S-70C(M)海鷹反潛直升機,均會不定期使用民航機場進行訓練,E-2T及S-70C(M)會使用高雄小港機場,P-3C則是偶爾會使用松山機場。陸航在接裝AH-64E「阿帕契守護者」攻擊直升機及UH-60M「黑鷹」直升機後,也因為訓場因素,以及記取808號機失事的教訓,強化儀器飛行訓練,因此也常至新竹空軍基地訓練。因此國內所有民用機場及軍民兩用機場,都應該讓陸海空三軍的航空器前往練習,而非囿於軍用機場。一旦進入戰時,飛行員方能使用所有倖存的機場。承平時若懼於民怨與民粹,戰時將付出慘重的代價。 \n \n \n因P-3C的滯空時間可長達10小時,比起S-2T的4小時超過一倍。P-3C型機由屏東基地起飛後,會繞臺灣本島飛行,藉由長時間飛行訓練鍛煉機組員的耐航及長時間執勤能力。因此,包含松山及小港機場都是P-3C的備降場。機組員如果對這些機場不夠熟悉,在緊急情況下轉降時,就有可能因為對進場程序與機場的條件限制不夠熟悉,加上因為飛機本身故障的狀況帶來的壓力,增加發生人為失誤的機率。 \n \n空軍上級考慮松山機場不具備完整的P-3C型機後勤能力,因此希望起降訓練應以本軍的基地為主,事實上如果P-3C在屏東本場以外的軍用基地故障,其它基地同樣不具備完整的後勤能量,僅具備過境維護能力。以當前的媒體生態,若P-3C因故障轉降松山,且當日無法修復要過夜的話,確實可能成為新聞熱點。但是國防只有「增加訓練強度,承擔更高風險,戰力提升」和「降低訓練強度,減少風險,犧牲戰力」兩種模式。不可能又要維持戰力,又不用承擔絲毫風險。 \n \n中國大陸的民航航班經常延誤,據瞭解,主因正是管制民航空域配合共軍演訓。由此可見在「國防最優先」的體制下,共軍的戰力成長不容小覷。反觀在臺灣,隨著民航的發展,國軍的訓練區域被限制在幾個固定的管制區,受民航影響甚大。空軍應該要向民航局爭取協調在閒置時段利用部分民航空域以擴大空軍訓練空域。但是空軍內部如果就連P-3C型機至松山機場執行穿降訓練都要關切以避免上新聞的話,恐怕難以指望空軍拿出擔當去向民航局協調。 \n \n對此,空軍第六聯隊提出說明,表示上級並未限制或規定不可至松山機場執行訓練,因P-3C型機留空時間長、任務範圍大,會因任務需要選擇備降場,但多以軍用機場為主,不會以松山、桃園、小港作為主要備降場。因此較少至這些機場練習起降。基於「為戰而訓」概念,反潛作戰大隊規範以屏東、岡山、嘉義、臺中、新竹、花蓮、臺東作為主要練習場地,包含防颱設施及作為。但因機場有環保時段或其它訓練限制因素,此時才會申請至松山或小港執行穿降訓練。 \n

  • 德安航空蘭嶼機場偏離跑道 飛安會:駕駛訓練不足

    民國104年2月5日,德安航空公司一架DO-228型機,國籍標誌及登記號碼B-55563,自臺東豐年機場起飛,執行DA7507定期載客任務,目的地為蘭嶼機場,機上載有正、副駕駛員各1人、乘客19人,共計21人。 \n \n飛機該機落地後,偏出跑道邊線右側,滾行338呎後返回跑道。正駕駛員決定放棄落地,執行重飛,離地後因起落架手柄無法正常收起,遂決定返航臺東豐年機場落地。人員均安,航空器輕微受損。 \n \n飛安會調查發現,事故當日為正駕駛員首次與非教師駕駛員搭配飛行蘭嶼機場,於風向/風速低於該型機落地限制情況下,側風落地及偏側修正操作不適當,致該機落地後偏出跑道。 \n \n事故正駕駛員的新進航路訓練未符合德安飛航組員訓練手冊,完訓後未依該公司慣例先派飛西部離島航線熟飛與磨練,落地操作因訓練不足而未臻成熟;教師駕駛員之放飛評估標準亦未能確保其足以勝任蘭嶼機場之飛航任務。 \n \n飛安會建議德安航空公司加強飛航組員側風落地與偏側改正之訓練與考驗,確保飛航組員之各項訓練遵照手冊或公司規定執行。將因應飛安考量完訓派飛與帶飛離島特殊機場之慣例與措施納入適當手冊,訂定明確具體之放飛衡量標準及施行細則,俾利遵循與管理。 \n \n評估並檢視現有飛航組員派遣風險管理評量及監控之有效性,加強飛航組員之日常考核及資格評量並納入公司自我督導計畫,並確實執行自我督察。 \n \n飛安會建議民航局,督導德安加強飛航組員側風落地與偏側改正之訓練與考驗,確保飛航組員之各項訓練遵照手冊或公司規定執行。 \n \n督導德安將因應飛安考量完訓派飛與帶飛離島特殊機場之慣例與措施納入適當手冊,訂定明確具體之放飛衡量標準及施行細則,俾利遵循與管理。督導德安評估並檢視現有飛航組員派遣風險管理評量及監控之有效性,加強飛航組員之日常考核及資格評量並納入公司自我督導計畫,並確實執行自我督察。 \n \n重新檢視或修改「航空器飛航作業管理規則」第111條之但書規定,考量民航運輸業或普通航空業營運模式之差異,建議目前國內未安裝飛航資料紀錄器之航空器裝置飛航資料紀錄器或改裝簡式飛航紀錄器。 \n \n重新檢視因跑道地帶不足問題宣告之特殊機場,強化設施平整、限制航機操作條件、督導業者強化飛航組員因應跑道地帶不足之相關訓練及擴增既有跑道地帶之可能性,以降低航機衝出跑道後損害之可能風險。 \n \n加強民航局之監理查核業務,持續督導德安航空公司及未來接替該公司經營業者參考本事故飛安改善建議,加強相關人力資源、人員訓練及安全風險管理。

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